044 360 44 15 098 150 08 60 info@dsl-ua.com

photo-1547312667-da746e5a78c7

 

Початкові етапи спалаху COVID-19 призвели до найбільшого спаду в історії комерційного авіа сектору. Після майже повного припинення авіаперевезень більшість авіакомпаній у всьому світі скоротили або скасували замовлення на комплектуючі та обладнання.

Ще рано говорити, чи є пандемія коронавірусу подією метеорного типу, яка загрожує життєздатності комерційної аерокосмічної галузі, чи керованим викликом, що став результатом десятирічного зростання останніх років. 

Вже стає очевидно, що багато бюджетних авіакомпаній, які складали більшу частину покупців літаків за останнє десятиліття, швидше за все, закриються упродовж найближчих 6-12 місяців.

Більші перевізники, швидше за все, виживуть завдяки державній підтримці – або через черговий раунд реструктуризації банкрутства – але навіть вони повинні думати про те, як допомогти пасажирам почуватися в безпеці під час польоту. 

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) прогнозує, що доходи світових авіакомпаній скоротяться приблизно вдвічі до 2020 року до 419 млрд. дол. США, а загальна галузь промисловості зазнає збитків на понад 84 млрд. дол. США.

IATA також передбачає, що доходи від внутрішнього пасажиропотоку (RPK) не повернуться до рівня 2019 року до 2022 року, а доходи від міжнародного – до 2024 року.

 

airbus-a330neo-source-airbus-eadsy456456

 

Більшість виробників та постачальників вже вжили негайних заходів для подолання короткострокових наслідків коронавірусу, насамперед шляхом скорочення витрат та тимчасового закриття виробничих потужностей. 

У 2019 році Airbus встановив новий щорічний рекорд галузі, виготовивши 863 літаки; упродовж перших чотирьох місяців 2020 року він доставив лише 136, виконуючи приблизно половину темпу попереднього року. 

Для Boeing пандемія ще більше ускладнила виробничі проблеми, викликані падінням 737 MAX. Тим часом компанія Embraer призупинила свій фінансовий прогноз на рік через невизначеність щодо економічного впливу COVID-19.

Якщо розглянути в іншому контексті, стан аерокосмічної галузі може дати можливість комерційним виробникам та постачальникам запровадити необхідні зміни. Наступні 6-12 місяців є критичним періодом, коли потрібно підготуватися до відновлення. 

Замість того, щоб просто зосередитись на скороченнях, виробники та великі постачальники обладнання повинні вкладати необхідні інвестиції у п’ять ключових сфер: використання технології як акселератора змін, стабілізацію ланцюга поставок, оптимізацію робочої сили, сталий розвиток та підтримку зі сторони урядів.

 

Використання технологій як акселератора

Загалом комерційна аерокосмічна галузь відстає від деяких інших галузей з точки зору застосування цифрових технологій. Деякі програми, такі як 3D-друк, широко використовуються у галузі, але масштабніші цифрові трансформації відносно рідкісні. Відповідно, виробники обладнання та основні постачальники повинні інвестувати в діджитал на всіх етапах. 

Найбільш актуальна потреба полягає у модернізації того, як компанії проектують та розробляють нові літаки. Цифрові інструменти, такі як аналіз даних та штучний інтелект, можуть різко прискорити процес розробки, додати гнучкості та пришвидшити реакцію компаній на значні зміни в обсягах замовлень.

Крім того, інвестиції в технології дозволять управлінцям акумулювати дані та отримувати з них нові ідеї, що сприятиме прийняттю кращих рішень. Застосування big data може підвищити продуктивність як внутрішньо – наприклад, у таких сферах, як експлуатація, виробництво, складання та технічне обслуговування, ремонт та капітальний ремонт, так і в нових бізнес-моделях, що підвищують ефективність роботи клієнта після поставки авіа конструкцій. Спектр програм широкий, і з рештою потреба у цифрових інвестиціях очевидна.

 

Стабілізація ланцюга постачання

Постачальники першого рівня, такі як General Electric, Rolls-Royce, Safran та MTU, зменшили потужність до 30%, але всі вони є частиною більших, диверсифікованих організацій і, ймовірно, виживуть. 

За ними знаходяться тисячі менших, ексклюзивних постачальників комплектуючих, які в багатьох випадках підлаштовували свої організації на користь єдиного виробника – або навіть одного літального апарату. Без суттєвої підтримки вони, швидше за все, зникнуть і спричинять подальші ризики та вразливість вищої ланки ланцюгу постачання. 

Фінансова боротьба за виживання менших постачальників може спровокувати довгоочікувану та вкрай необхідну консолідацію в межах сфери постачання нижчого рівня.

Для виробників комплектного обладнання у короткостроковій перспективі важливо підтримати цих постачальників наскільки це можливо, зокрема, через співпрацю з урядами та галузевими асоціаціями (такими як GIFAS у Франції та BDLI у Німеччині). Виробники та постачальники першого рівня повинні провести діагностику всіх постачальників для літака або компонента та класифікувати їх за рівнем ризику. Наявність цієї інформації може гарантувати, що розуміння статусу ризиковості постачальників завжди є актуальним, незважаючи на зміни в середовищі.

Для постачальників, що перебувають у групі ризику, компанії можуть вжити заходів із пом’якшення наслідків, таких як перепроектування операцій, надання фінансової або юридичної підтримки або надання допомоги через державні програми стимулювання. У довгостроковій перспективі виробники комплектного обладнання та постачальники першого рівня повинні побудувати більш стійкий ланцюг постачання для підтримки виробництва, коли обсяги знову виростуть. Основною метою повинно бути підвищення прозорості, спритності та стійкості до великих зовнішніх потрясінь.

 

Оптимізація робочої сили

Як повідомляє IATA, в результаті кризи 25 мільйонів робочих місць, що існують у сфері авіаперевезення, знаходяться в зоні ризику. Багато організацій скоротять свої обсяги і керівники повинні забезпечити відповідну кількість працівників та навчити їх бути більш ефективними та краще оснащеними цифровими навичками, необхідними для виживання у складному та віртуальному майбутньому. 

Виробники також рухаються у напрямку застосування інноваційних підходів до оптимізації робочої сили, таких як чергування змін, активізація ініціатив щодо автоматизації та зміни схеми руху робітників на поверхах, щоб забезпечити безпеку співробітників та зменшити втрати на виробництві.

Для ключових функцій компаніям потрібно буде запускати цілеспрямовані та продумані програми підвищення кваліфікації – не як одноразові ініціативи, а як частину стійкої зміни у корпоративній культурі, яка міститиме в собі нові способи навчання, щоб йти в ногу з технологічними трансформаціями. Зараз найкращий час для покращення діджитал – обізнаності непрофільних співробітників (наприклад, підвищення знань у  цифрових технологіях,  а саме щодо моделювання даних, дизайн – мислення та автоматизації).

Такий напрямок розвитку персоналу додає працівнику здатності бути гнучким і спритним, йти в ногу з часом у ці важкі часи. Для обслуговуючих функцій – включаючи такі як юридична, фінансова, управління персоналом та навіть оперативна підтримка, наприклад, інженерний нагляд, – компаніям слід чітко визначити ключові методи утримання та навчання персоналу, а також стратегічного аутсорсу персоналу.

 

photo-15

 

Сталий розвиток

Ще до кризи зростав тиск на авіаційну галузь, особливо щодо зменшення викидів CO2. Відповідно, виробники комплектного обладнання та виробники двигунів вже запустили програми з розробки літаків та двигунів з меншим споживанням, експериментували з новими видами палива та робили перші кроки розвитку ринку електролітаків.

Тенденція до популярності тренду сталого розвитку буде посилюватися після кризи. Крім того, державні програми допомоги часто встановлюють цілі для прискорення скорочення CO2.

Наприклад, уряди Німеччини та Франції заохочують Airbus випустити свій літак наступного покоління на кілька років раніше, ніж планувалося. Незважаючи на державну підтримку, мільярди доларів, необхідні для цих проектів розвитку, є додатковим тягарем для галузі, яка вже зазнала фінансових труднощів. Тим не менше, галузь може вийти з кризи сильнішою та більш конкурентоспроможною, якщо вона працюватиме над тим, щоб підняти поступальність розвитку на наступний рівень зараз.

 

Обґрунтування необхідності в структурованій державній підтримці

Комерційні аерокосмічні компанії повинні розуміти динаміку пакетів економічних стимулів та те, як вони можуть отримати вигоду. Багато урядів визнають важливість збереження своєї виробничої бази, незважаючи на економічні наслідки пандемії коронавірусу. І багато хто буде прагнути підтримати великих гравців галузі.

Однак аерокосмічні компанії ретельно обмірковують, скільки державної допомоги їм потрібно і за яких умов її прийняти, оскільки вони скептично ставляться до посиленого впливу держави на їх ділову діяльність.

Наприклад, Boeing та Airbus вирішили спочатку підвищити ліквідність на ринку капіталу, замість того, щоб приймати державну допомогу. Але, звичайно, цей шлях на даний момент відкритий не для всіх компаній.

Компанії, які звертаються за допомогою до уряду, повинні спочатку вжити жорстких, але необхідних внутрішніх кроків для зменшення витрат та поліпшення експлуатаційних показників. По-друге, їм слід детально обгрунтувати необхідність підтримки у ключових сферах на основі кількісних даних, а не просто просити чек. Зрештою, вони повинні забезпечити відповідність між цілями компанії та національними, економічними та суспільними.

Наприклад, вони матимуть більше підстави для підтримки, якщо покажуть прагнення до виробництва інноваційних, екологічно стійких конструкції, замість того, щоб продовжувати виробляти їх за існуючими технологіями.

Коронавірус мав руйнівний вплив на комерційну аерокосмічну галузь, але він також може стати каталізатором необхідних змін. Коли нарешті настане відновлення, переможцями стануть ті підприємства, які скористалися цим вікном змін і зробили всі можливі кроки, необхідні для виходу з кризи.

 

За матеріалами статті Глена Бреді, партнера PWC США

Вантаж / Рішення

Бліц-інтерв’ю з Володимиром Дорошенком, CEO компанії “D.S.L.”

Які документи потрібні для відправки цінних вантажів?

Як комерційна авіація може відновитися після коронавірусу: тренди галузі 2020

Новини галузі

Компанія “D.S.L.” приєдналась до JCtrans Logistics Network

American і United Airlines звільняють 32 тис. робочих

Lufthansa Cargo поповнила свій флот дев’ятим вантажним літаком Boeing 777