044 360 44 15 098 150 08 60 info@dsl-ua.com

photo-1547312667-da746e5a78c7

 

Начальные этапы вспышки COVID-19 привели к наибольшему спаду в истории коммерческого авиа сектора. После почти полного прекращения авиаперевозок большинство авиакомпаний во всем мире сократили или отменили заказ на комплектующие и оборудование.

Еще рано говорить, является пандемия коронавируса событием метеорного типа, которая угрожает жизнеспособности коммерческой аэрокосмической отрасли, или управляемым вызовом, который стал результатом десятилетнего роста последних лет.

Уже становится очевидно, что многие бюджетные авиакомпании, которые составляли большую часть покупателей самолетов за последнее десятилетие, скорее всего, закроются в течение ближайших 6-12 месяцев.

Большие перевозчики, скорее всего, выживут благодаря государственной поддержке — или через очередной раунд реструктуризации банкротства — но даже они должны думать о том, как помочь пассажирам чувствовать себя в безопасности во время полета.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует, что доходы мировых авиакомпаний сократятся примерно вдвое к 2020 году до 419 млрд. долл. США, а общая отрасль промышленности понесет убытки более чем 84 млрд. долл. США.

IATA также предусматривает, что доходы от внутреннего пассажиропотока (RPK) не вернутся к уровню 2019 до 2022 года, а доходы от международного — до 2024 года.

 

airbus-a330neo-source-airbus-eadsy456456

 

Большинство производителей и поставщиков уже приняли срочные меры для преодоления краткосрочных последствий коронавируса, прежде всего путем сокращения расходов и временного закрытия производственных мощностей.

В 2019 году Airbus установил новый ежегодный рекорд отрасли, изготовив 863 самолета; в течение первых четырех месяцев 2020 он доставил только 136, выполняя примерно половину темпа предыдущего года.

Для Boeing пандемия еще больше усложнила производственные проблемы, вызванные падением 737 MAX. Между тем компания Embraer приостановила свой финансовый прогноз на год из-за неопределенности относительно экономического влияния COVID-19.

Если рассмотреть в другом контексте, состояние аэрокосмической отрасли может дать возможность коммерческим производителям и поставщикам ввести необходимые изменения. Следующие 6-12 месяцев являются критическим периодом, когда нужно подготовиться к восстановлению.

Вместо того, чтобы просто сосредоточиться на сокращениях, производители и крупные поставщики оборудования должны вкладывать необходимые инвестиции в пять ключевых сфер: использование технологии как акселератора изменений, стабилизацию цепи поставок, оптимизацию рабочей силы, устойчивое развитие и поддержку со стороны правительств.

 

Использование технологий как акселератора

В общем коммерческая аэрокосмическая отрасль отстает от других отраслей с точки зрения применения цифровых технологий. Некоторые приложения, такие как 3D-принтер, широко используются в области, но масштабные цифровые трансформации относительно редки. Соответственно, производители оборудования и основные поставщики должны инвестировать в диджитал на всех этапах.

Наиболее актуальная потребность заключается в модернизации того, как компании проектируют и разрабатывают новые самолеты. Цифровые инструменты, такие как анализ данных и искусственный интеллект, могут резко ускорить процесс разработки, добавить гибкости и ускорить реакцию компаний на значительные изменения в объемах заказов.

Кроме того, инвестиции в технологии позволят управленцам аккумулировать данные и получать с них новые идеи, способствовать принятию лучших решений. Применение big data может повысить производительность как внутренне — например, в таких сферах, как эксплуатация, производство, сборка и техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт, так и в новых бизнес-моделях, которые повышают эффективность работы клиента после поставки авиа конструкций. Спектр программ широк, и в конце концов потребность в цифровых инвестициях очевидна.

 

Стабилизация цепи поставок

Поставщики первого уровня, такие как General Electric, Rolls-Royce, Safran и MTU, уменьшили мощность до 30%, но все они являются частью больших, диверсифицированных организаций и, вероятно, выживут.

За ними находятся тысячи меньших, эксклюзивных поставщиков комплектующих, которые во многих случаях подстраивали свои организации в пользу единственного производителя — или даже одного летательного аппарата. Без существенной поддержки они, скорее всего, исчезнут и повлекут дальнейшие риски и уязвимость высшего звена цепи поставок.

Финансовая борьба за выживание меньших поставщиков может спровоцировать долгожданную и крайне необходимую консолидацию в пределах сферы снабжения низкого уровня.

Для производителей комплектного оборудования в краткосрочной перспективе важно поддержать этих поставщиков насколько это возможно, в частности, через сотрудничество с правительствами и отраслевыми ассоциациями (такими как GIFAS во Франции и BDLI в Германии). Производители и поставщики первого уровня должны провести диагностику всех поставщиков для самолета или компонента и классифицировать их по степени риска. Наличие этой информации может гарантировать, что понимание статуса рискованности поставщиков всегда является актуальным, несмотря на изменения в среде.

Для поставщиков, находящихся в группе риска, компании могут принять меры по смягчению последствий, таких как перепроектирование операций, предоставление финансовой или юридической поддержки или оказания помощи через государственные программы стимулирования. В долгосрочной перспективе производители комплектного оборудования и поставщики первого уровня должны построить более устойчивую цепочку поставки для поддержки производства, когда объемы снова вырастут. Основной целью должно быть повышение прозрачности, ловкости и стойкости к большим внешним потрясениям.

 

Оптимизация рабочей силы

Как сообщает IATA, в результате кризиса 25 миллионов рабочих мест, существующих в сфере авиаперевозки, находятся в зоне риска. Многие организации сократят свои объемы и руководители должны обеспечить соответствующее количество работников и научить их быть более эффективными и лучше оснащенными цифровыми навыками, необходимыми для выживания в сложном и виртуальном будущем.

Производители также движутся в направлении применения инновационных подходов к оптимизации рабочей силы, таких как чередования смен, активизация инициатив по автоматизации и изменения схемы движения рабочих на этажах, чтобы обеспечить безопасность сотрудников и уменьшить потери на производстве.

Для ключевых функций компаниям нужно будет запускать целенаправленные и продуманные программы повышения квалификации — не как одноразовые инициативы, а как часть устойчивого изменения в корпоративной культуре, которое будет включать в себя новые способы обучения, чтобы идти в ногу с технологическими трансформациями. Сейчас лучшее время для улучшения диджитал-осведомленности непрофильных сотрудников (например, повышение знаний в цифровых технологиях, а именно по моделированию данных, дизайн-мышлению и автоматизации).

Такое направление развития персонала добавляет работнику способности быть гибким и ловким, идти в ногу со временем в эти трудные времена. Для обслуживающих функций — включая такие как юридическая, финансовая, управления персоналом и даже оперативная поддержка, например, инженерный надзор, — компаниям следует четко определить ключевые методы содержания и обучения персонала, а также стратегического аутсорса персонала.

 

photo-15

 

Устойчивое развитие

Еще до кризиса росло давление на авиационную отрасль, особенно по уменьшению выбросов CO2. Соответственно, производители комплектного оборудования и производители двигателей уже запустили программы по разработке самолетов и двигателей с меньшим потреблением, экспериментировали с новыми видами топлива и делали первые шаги развития рынка електросамолетов.

Тенденция к популярности тренда устойчивого развития будет усиливаться после кризиса. Кроме того, государственные программы помощи часто устанавливают цели для ускорения сокращения CO2.

Например, правительства Германии и Франции поощряют Airbus выпустить свой самолет следующего поколения на несколько лет раньше, чем планировалось. Несмотря на государственную поддержку, миллиарды долларов, необходимые для этих проектов развития, является дополнительным бременем для отрасли, которая уже столкнулась с финансовыми трудностями. Тем не менее, отрасль может выйти из кризиса более сильной и более конкурентоспособной, если она будет работать над тем, чтобы поднять поступательность развития на следующий уровень сейчас.

 

Обоснование необходимости в структурированной государственной поддержке

Коммерческие аэрокосмические компании должны понимать динамику пакетов экономических стимулов и то, как они могут получить выгоду. Многие правительства признают важность сохранения своей производственной базы, несмотря на экономические последствия пандемии коронавируса. И многие будут стремиться поддержать крупных игроков отрасли.

Однако аэрокосмические компании тщательно обдумывают, сколько государственной помощи им нужно и при каких условиях ее принять, поскольку они скептически относятся к усиленному влиянию государства на их деловую деятельность.

Например, Boeing и Airbus решили сначала повысить ликвидность на рынке капитала, вместо того, чтобы принимать государственную помощь. Но, конечно, этот путь сейчас открыт не для всех компаний.

Компании, которые обращаются за помощью к правительству, должны сначала принять жесткие, но необходимые внутренних шагов для уменьшения затрат и улучшения эксплуатационных показателей. Во-вторых, им следует детально обосновать необходимость поддержки в ключевых сферах на основе количественных данных, а не просто просить чек. В конце концов, они должны обеспечить соответствие между целями компании и национальными, экономическими и общественными.

Например, они будут иметь больше основания для поддержки, если покажут стремление к производству инновационных, экологически устойчивых конструкции, вместо того, чтобы продолжать производить их по существующим технологиям.

Коронавирус имел разрушительное воздействие на коммерческую аэрокосмическую отрасль, но он также может стать катализатором необходимых изменений. Когда наконец наступит восстановление, победителями станут те предприятия, которые воспользовались этим окном изменений и сделали все возможные шаги, необходимые для выхода из кризиса.

 

По материалам статьи Глена Брэди, партнера PWC США

Груз / Решение

Блиц-интервью с Владимиром Дорошенко, CEO компании «D.S.L.»

Кибератаки в сфере международных авиаперевозок

Какие документы нужны для отправки ценных грузов?

Новости области

Порт Шанхай установил новый рекорд по общему количеству обработанных контейнеров

Air France KLM Martinair Cargo готовится распространять вакцины от Covid-19

Немецкая UIC выходит на украинский рынок железнодорожных перевозок