044 360 44 15 098 150 08 60 info@dsl-ua.com

28079f09ed54c436409898c0096690e87dc

 

Традиційна організація потоку товарів включала обробку сировини для виробників, з функцією зберігання, що зазвичай виконувала роль буфера. Потік йшов через оптового та/або вантажовідправника до роздрібного продавця, закінчуючись на кінцевому клієнті. Затримки були дуже поширені у всіх сегментах цього ланцюжка і накопичувалися як запаси на складах. Виробники не були добре поінформовані (часто з затримкою в часі) про ступінь споживання своєї продукції.

В даний час ця процедура змінюється, в основному за рахунок вилучення однієї або декількох дорогих операцій в організації ланцюжка поставок. Зворотні потоки також є частиною ланцюжка поставок, а саме для переробки та повернення продукції. Важливим фізичним результатом управління ланцюжком поставок є концентрація сховищ або складів на одному об’єкті, а не на кількох. Цей об’єкт все частіше проектується як розподільний центр, орієнтований на пропускну здатність і пропускну здатність, а не на склад, який має дорогі великі запаси.

 

СУЧАСНІ ТЕНДЕНЦІЇ В РОЗВИТКУ ЛОГІСТИКИ

Завдяки новим корпоративним стратегіям переважає концентрація логістичних функцій на певних об’єктах в стратегічних точках. Значні поліпшення в грузопотоках досягнуті на терміналах. Послуг набагато більше, ніж раніше, а місця розташування характеризуються особливим зв’язком регіональних і міжміських відносин. Традиційно розподіл вантажів здійснювався в основних місцях виробництва, наприклад, у виробничому поясі на північноамериканському східному узбережжі і на Середньому Заході чи в старих промислово розвинених регіонах Англії і континентальної Європи. Великомасштабні вантажопотоки направляються через основні шлюзи і хаби, в основному через великі порти і великі аеропорти, а також через перехрестя автомагістралей з виходом на регіональний ринок. Географія виробництва супроводжувалася географією розподілу вантажів, використовуючи переваги проміжних місць розташування.

 

2

 

Просторова структура сучасних транспортних мереж є виразом просторової структури розподілу. Оскільки в логістиці час виконання замовлення і час реагування є важливими факторами обслуговування, місця розташування поблизу основних автомагістралей мають особливе значення для розподільних центрів. Логістика особливо чутлива до доступності. Встановлення мереж призводить до зміщення в бік більших розподільних центрів.

Проте, це не означає розпад національних або регіональних розподільних центрів, оскільки деякі товари все ще вимагають трирівневої системи розподілу з регіональними, національними та міжнародними розподільними центрами. Структура мереж також адаптована для задоволення вимог інтегрованого попиту на вантажні перевезення, який може приймати різні форми і працювати в різних масштабах. Більшість мереж розподілу вантажів, особливо в сфері роздрібної торгівлі, стикаються з проблемою «останньої милі», яка є останнім етапом послідовності розподілу, що зазвичай зв’язує центр розподілу і клієнта (магазин).

Ще одна важлива географічна тенденція стосується розміщення та кластеризації складської діяльності в приміських районах, також відомих як «розростання логістики». Технологічні зміни в управлінні запасами, зниження транспортних витрат і управлінні глобальним ланцюжком поставок з’єдналися, щоб стимулювати попит на великомасштабні об’єкти поблизу термінальних об’єктів, таких як порти і аеропорти, і мають доступ до регіонального ринку. Проте, міські центри стали все більш дорогими, перевантаженими і регульованими районами. В таких умовах периферійні райони стають все більш привабливими для розподільних центрів, оскільки вони здатні пропонувати дешеву нерухомість і доступ до основних магістралей.

 

ЕЛЕКТРОННА КОМЕРЦІЯ

Вплив електронної комерції на географію логістики мало вивчений, але деякі тенденції можна визначити. У міру того як електронна комерція стає все більш поширеною, вона змінює просторові характеристики систем фізичного поширення:

Традиційна роздрібна мережа поставок в поєднанні з економією за рахунок масштабу (більші магазини, торгові центри) стикається з новою парадигмою. Вона спирається на великі склади, розташовані за межами головного міста і районів, звідки величезна кількість невеликих посилок вирушає фургонами і вантажівками.

У звичайній системі роздрібної торгівлі покупець ніс витрати по доставці товарів з магазину додому, але при електронній торгівлі цей сегмент ланцюжка поставок повинен бути інтегрований в процес розподілу вантажів. Результат потенційно включає в себе більше упаковки і більше тонн-км вантажних перевезень. Таким чином, традиційні системи розподілу погано пристосовані для задоволення логістичних потреб електронної торгівлі, особливо в міських районах.

 

ІНДЕКС ЕФЕКТИВНОСТІ ЛОГІСТИКИ

Оскільки міста є одночасно зонами виробництва, розподілу і споживання, сфера міської логістики набуває дедалі більшого значення. Ця проблема стає ще більш складною через зростаючі розбіжності між виробництвом, розподілом і споживанням, викликаного глобалізацією, глобальними виробничими мережами і ефективними системами вантажних перевезень і логістики.

Заснований на загальносвітовому опитуванні операторів на місцях, таких як міжнародні експедиторські компанії і служби експрес-доставки, Індекс ефективності логістики вимірює зручність логістичних систем 155 країн. При визначенні індексу враховуються кількісні і якісні показники. Індекс ефективності логістики допомагає побудувати профілі зручності і «доброзичливості» системи логістики даних країн.

Даний індекс вимірює ефективність по всьому ланцюжку поставок логістичних послуг в країні і дає оцінку з двох позицій: з національної і з міжнародної.

Міжнародний індекс ефективності логістики дає якісну оцінку країни за шістьома компонентами на підставі думки торгових партнерів – експертів в галузі логістики, які працюють за межами країни. Міжнародний індекс ефективності логістики – це сумарний показник ефективності роботи сектору логістики, який об’єднує дані про шість ключових компонентів ефективності в єдиний комплексний показник: ефективність роботи митних органів, якість інфраструктури, простота організації міжнародних постачань товарів, компетентність і якість логістичних послуг, можливість відстеження вантажів, дотримання термінів поставок.

Національний індекс ефективності логістики дає якісну і кількісну оцінку країни, на підставі думок експертів в галузі логістики, що працюють в країні. Він включає в себе детальну інформацію про логістичне середовище, ключові логістичні процеси, установи, інформацію про час виконання операцій і про вартість.

 

trade-lpi-2018-info-thumb

ІЕЛ-2018

Сьогодні індекс ефективності логістики наголошує на тому, що витрати на логістику в країнах, що розвиваються, як правило, вищі, що підриває економічний розвиток з наступних причин:

Регулююча складність розподілу товарів в країнах, що розвиваються, пов’язана з більш високими витратами на логістику і спонукає дистриб’юторів підтримувати більш високий рівень запасів, щоб впоратися з невизначеністю. Митні правила складні і схильні до затримок, а автомобільні перевезення можуть бути предметом довільних зборів і перевірок. Це відбивається в більш високих цінах на кінцеві товари або компоненти, які прямо або побічно передбачаються споживачами.

Продуктивність праці та інфраструктури в країнах, що розвиваються, як правило, нижча, що в багатьох випадках подвоює витрати на логістику. Переваги дешевої робочої сили часто можуть бути врівноважені нижчим рівнем продуктивності. Це також впливає на надійність розподілу вантажів з коливаннями часу виконання замовлення і поставок.

Модальні та інтермодальні можливості несумісні. У той час як кілька термінальних об’єктів, зокрема, порти, є сучасними з пропускною спроможністю на рівні світових стандартів, внутрішні перевезення можуть бути проблематичними з ділянками дороги, нездатними ефективно обробляти вантажні автомобілі стандартної місткості.

Вантаж / Рішення

Аеропорт 2.0. Цифрова трансформація в епоху Промислової революції 4.0

Бліц-інтерв’ю з Володимиром Дорошенком, CEO компанії “D.S.L.”

Кібератаки у сфері міжнародних авіаперевезень

Новини галузі

Порт Шанхай встановив новий рекорд за загальною кількістю оброблених контейнерів

Air France KLM Martinair Cargo готується розповсюджувати вакцини від Covid-19

Німецька UIC виходить на український ринок залізничних перевезень