Конференція ООН з торгівлі і розвитку (органу Генеральної Асамблеї ООН) – UNCTAD – випустила звіт Review of Maritime Transport 2019. У ньому вона представила актуальні тенденції розвитку морського транспорту і торгівлі. Оскільки звіт має глобальний характер, збір даних здійснювався тривалий проміжок часу.

Згідно зі звітом, в 2019-2024 роках очікується середнє зростання світової торгівлі на рівні 3,4% щорічно. Представлений у звіті аналіз розвитку морських вантажних перевезень стосується періоду до початку 2019 року і тому не враховує епідемію коронавірусу як непередбачений фактор, який міг би істотно скорегувати прогноз аналітиків UNCTAD.

Проте, варто відзначити більш прогнозовані чинники, які будуть і далі впливати на розвиток світової торгівлі:
– проблеми навколишнього середовища та економія палива;
– торгова війна між США і Китаєм;
– геополітика, зокрема, питання контролю над Ормузькою протокою;
– зміни в моделях глобалізації.

Ще одним феноменом, що змінює кон’юнктуру ринку світових вантажоперевезень, є те, що великі судноплавні компанії на кшталт MAERSK і COSCO Shipping мають намір розширювати свою присутність не тільки на морі, але і на суші. Наприклад, MAERSK, у якого 80% перевезень припадає на контейнери, планує досягти показника 50/50 по морським і сухопутним сервісам.

Які вантажі перевозять найчастіше?

Морський транспорт залишається основою глобалізованої торгівлі та виробничого ланцюжка поставок, оскільки більше чотирьох п’ятих обсягу світової торгівлі товарами здійснюється по морю.

Однак у 2018 році зростання міжнародної морської торгівлі дещо знизилось через більш м’які економічні показники на тлі підвищеної невизначеності і наростання широкомасштабних ризиків погіршення ситуації. Це зниження відображає зміни у світовій економіці і торговельній діяльності.

Обсяги зросли на 2,7 %, що нижче за історичне середнє значення 3,0 % в період з 1970 по 2017 рік і 4,1 % у 2017 році. Проте загальні обсяги досягли у 2018 році рекордного рівня в 11 мільярдів тонн. Насипні вантажі, потім контейнерні перевезення, інші насипні вантажі, нафта, газ і хімікати внесли найбільший вклад у це зростання.

У 2018 році основні сипучі товари – залізна руда, зерно і вугілля – склали понад 40,0 % від загального обсягу перевезень сухих вантажів, у той час як контейнерні перевезення і дрібні навалочні вантажі склали 24,0 % і 25,8 % відповідно. Решта обсягів припадають на інші сухі вантажі, в тому числі на сипкі.

Обсяги перевезеного вугілля у 2018 році склали 1236 млн т, зерна – 471 млн т, сталі – 390 млн т, деревини – 378 млн т. Наприклад, перевезення вугілля у 2018-м зросли на 5,1 %, проте їхнє зростання стримували зростаючі екологічні стандарти деяких країн-імпортерів. Так, в ЄС імпорт вугілля скоротився на 5,8 %.

Однак зниження на європейському ринку компенсувалося зростанням імпорту вугілля в Китай, в який у 2018 році було імпортовано 19 % цього викопного. Лідерами з експорту вугілля стали Австралія та Індонезія.

Що стосується експорту зернових, то серед важливих змін, що відбулися на цьому ринку, відзначається збільшення поставок з Бразилії на 10% і скорочення на 1,4% – з США. Що стосується України, то в рейтингу найбільших експортерів зерна вона посіла 4-е місце.

Танкерні перевезення

Танкерні перевезення (нафта, газ і хімікати) склали 29,0 % від загального обсягу морської торгівлі порівняно з 55 % майже п’ятьма десятиліттями раніше.

При цьому, експорт нафтопродуктів танкерами в останні роки дещо змістився з країн Західної Азії до країн Атлантики, таким як Ангола, Бразилія, Канада, Нігерія та США.

Підсумувавши, можна з упевненістю сказати, що перевезення основних навалювальних вантажів продовжує витісняти танкерні перевезення в процентному співвідношенні.

Чому зменшуються обсяги танкерних перевезень?

Тенденція зменшення обсягів танкерних перевезень пояснюється триваючим зрушенням в структурі морської торгівлі, яке у значній мірі йде корінням у 1980-і роки.

За це десятиліття обсяг танкерних перевезень знизився на 6,2 %, що відображає обмежене споживання нафти в країнах-основних споживачах, що послідувало за нафтовими потрясіннями 1970-х років.

За той же період обсяг основних сипучих матеріалів, включаючи залізну руду, зерно і вугілля, збільшився більш ніж удвічі. Контейнерні перевезення росли найшвидшими темпами, при цьому обсяги росли в середньому на 8,0 % на рік в період з 1980 по 2018 рік. У 2018 році загальний обсяг контейнерних перевезень, як зазначено в звіті, склав 152 млн TEU.

Зрушення у структурі світової морської торгівлі був додатково підкреслений розвитком трубопровідної торгівлі і зростанням торгівлі промисловими товарами, чому сприяли фрагментовані глобальні виробничі процеси і міжнародний поділ праці з середини 1990-х років.

Які країни беруть найактивнішу участь в світових морських вантажоперевезеннях?

UNCTAD приділяє особливу увагу участі країн, що розвиваються у світовій торгівлі, постійно перевіряючи, де вантаж завантажується та розвантажується, тобто хто є джерелом торгівлі і куди відправляються товари.

У звіті було проаналізовано період з 1970 по 2018 рік. Країни, що розвиваються були основними країнами-експортерами, причому майже дві третини морських вантажних перевезень відправлялися з їхніх територій.

У 1980-х роках ця тенденція знизилася, відображаючи розвиток торгівлі нафтою, що послідував за нафтовими потрясіннями 1970-х років.

Країни, що розвиваються вже не відігравали помітної ролі через колоніальну структуру торгівлі, коли в якості маргінальних гравців вони експортували сировину і імпортували в основному товари народного споживання.

Проте, в 2018 році країни, що розвиваються продовжували складати більшу частину глобальних потоків морської торгівлі як в плані експорту (завантажені товари), так і в плані імпорту (вивантажені товари).

У 2018 році ці країни завантажили близько 58,8 % вантажів і вивантажили 64,5 % від загальної кількості. З 2000 року внесок країн, що розвиваються в морську торгівлю змінився, що відображає їх зростаючу роль як основних експортерів сировини, а також основних експортерів і імпортерів готової продукції та напівфабрикатів. Однак участь в контейнерній торгівлі зосереджена в Азії, особливо в Китаї та сусідніх країнах.

Інші регіони, що розвиваються не внесли рівний вклад, що відображає їхню різну ступінь інтеграції в глобальні виробничо-збутові ланцюжки і виробничі мережі.

На відміну від країн, що розвиваються, частка розвинених країн в обох типах перевезень з часом знижувалася, складаючи приблизно одну третину з точки зору завантажених і вивантажених товарів відповідно.

Частка країн з перехідною економікою

Частка країн з перехідною економікою залишалася відносно невеликою. У портах цих країн було завантажено в цілому 6,5 % світового обсягу морської торгівлі і менше 1,0% було вивантажено на їхній території.

У 2018 року 41 % від загального обсягу вантажів, завантажених у 2018 році, був вироблений в Азії, а 61 % від загального обсягу вивантажених товарів було отримано в цьому ж регіоні. З роками участь Африки скоротилася, особливо з точки зору експорту, що відображає зниження значення традиційних африканських експортерів наливних і навалочних вантажів.

Це лише частково компенсувалося альтернативними джерелами сировини з Африки, а не тим, що Африка стала більш активно експортувати товари з більшою доданою вартістю і товари, які зазвичай перевозяться в контейнерах, включаючи промислові товари і оброблені харчові або промислові продукти.

Відносний спад в країнах Латинської Америки як джерел обсягів торгівлі також помітний.

Навпаки, азіатські країни відчули значне зростання внутрішньорегіональної торгівлі, в основному за рахунок торгівлі промисловими товарами і фрагментованих виробничих процесів. Деталі зазвичай виробляються в декількох місцях по всій Азії і збираються в іншому місці.

Цього не спостерігалося в Африці і лише в обмеженій мірі в Латинській Америці, частково через схожість чинників виробництва в регіоні і обмежень інфраструктури і транспортних послуг.

Внутрішньопортова і міжпортова конкуренція

Внутрішньопортова конкуренція виникає з різноманітності учасників, що беруть участь в управлінні різними терміналами та послугами в порту. Це є наслідком більш широкого використання концесій на управління терміналами і портовими службами.

Технології, що лежать в основі продуктивності (тобто скорочення часу на навантаження і розвантаження), і збори, пов’язані з послугами, є важливими відмінними факторами на внутрішньопортову рівні.

Використання спеціалізованих терміналів по типу вантажу все частіше використовується для підвищення операційної ефективності при обробці вантажів. Наприклад, в порту Сан-Антоніо, Чилі, кожен термінал обробляє різні типи вантажів.

У порівнянні з внутрішньопортовою конкуренцією, на міжпортову конкуренцію впливають і інші змінні, крім технологій, а саме умови доступу до транспортних мереж, а також економічні та регуляторні питання.

Оператори терміналів також беруть участь в консолідації

Оператори терміналів також беруть участь в консолідації, мотивовані інтересом портів до залучення судноплавних компаній в якості портів заходу; збільшити пропускну здатність порту, ефективність і ефект масштабу; і урізноманітнити можливості для бізнесу.

У період з 2018 по 2019 рік між операторами терміналів було створено кілька альянсів і спільних підприємств, щоб забезпечити спільну експлуатацію причалів, а також між лінійними компаніями і операторами терміналів.

У Гонконзі, Китай, чотири оператори терміналів об’єднали свої зусилля для обслуговування 23 причалу. Крім того, влада китайської провінції Тайвань оголосили про створення спільних підприємств між операторами портів і терміналів в цій провінції для управління декількома терміналами в Гаосюні.

У грудні 2018 року пан’японская група лайнерів ONE і адміністрація порту Сінгапуру створили спільне підприємство по експлуатації чотирьох причалів в терміналі Пасір Панджанг в Сінгапурі.

Повідомлялося також про випадки злиття і створення спільних підприємств між портами в Китаї (злиття регіональних вузлів з більш дрібними портами і між портами і терміналами), що призвело до появи більш великих портових груп (Міжнародна асоціація портів і гаваней, 2019).

Оператори терміналів також прагнуть до вертикальної інтеграції – інтеграції логістичних мереж для розширення діяльності за межі порту і диверсифікації джерел доходу – і з тією ж метою конкурують з компаніями лінійного судноплавства.

Про це свідчить придбання DP World в 2018 році датської логістичної компанії Unifeeder, яка управляє контейнерним фідером і мережею для морських перевезень в Європі.

В умовах зростаючої конкуренції, як на внутрішньопортову, так і на міжпортову рівні, портовий сектор стає свідком зростання консолідації, альянсів і вертикальної інтеграції у зв’язку з логістичною діяльністю.