Галузь переживає важку подвійну рецесію, яка скорочує пасажирські та вантажні перевезення. Якими виявились підсумки 2020 року для авіаційної галузі?

За даними Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), збиток авіаційної галузі від пандемії коронавірусу в минулому році склав 391 мільярд доларів у вигляді зниження доходів, оскільки в небо піднялося на 60% менше пасажирів.

 

Passenger traffic 2020

 

Фінансові труднощі продовжаться і в 2021 році, оскільки авіакомпанії намагаються впоратися з подвійною рецесією. Експерти зберігають прогноз щодо тривалого падіння пасажирського попиту. Воно, ймовірно, призведе до зменшення кількості авіакомпаній протягом декількох років.

За оцінками ICAO, скорочення валового доходу авіаційного сектора в першому півріччі складе від 163 до 194 мільярдів доларів. Але в багатьох колах є оптимізм щодо того, що бізнес почне поліпшуватися в міру того, як нові вакцини COVID стануть доступні більшій кількості людей.

Згідно з оцінками Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), дефіцит доходів авіаційного сектора склав близько 510 мільярдів доларів. У той час торгова група заявила, що авіакомпанії втратять в цілому 118 мільярдів доларів чистого прибутку. У минулому році IATA двічі переглядала свої оцінки в бік зниження в міру загострення кризи.

Брак ліквідності змусив декількох перевізників збанкрутувати, а інших – отримати державну допомогу або захист від банкрутства.

В цілому, за даними ICAO, оператори авіації отримали на 500 мільярдів доларів менше доходів у 2020 році. Аеропорти недоотримали очікуваних доходів на 115 мільярдів доларів, а постачальники аеронавігаційних послуг втратили 13 мільярдів доларів доходів.

У 2020 році авіакомпанії перевезли 1,8 мільярда пасажирів в порівнянні з 4,5 мільярдами роком раніше, говориться в звіті ICAO.

 

Можливі сценарії розвитку подій

Організація ООН заявила, що пасажиропотік може почати поліпшуватися після похмурого першого кварталу в залежності від ефективності програм вакцинації COVID і нових підходів до управління пандемією. Очікується, що заповнення літаків буде на 40-47% нижче базового рівня 2019 роки після скорочення на 50% в минулому році.

При найбільш оптимістичному сценарії очікується відновлення пасажиропотоку до 71% від рівня 2019 року. Більш похмурий сценарій передбачає відновлення пасажирського бізнесу тільки на 49%. Міжнародні перевезення, які визначають кількість експлуатованих широкофюзеляжних літаків, які потрібні вантажовідправникам, прогнозуються на рівні 53% від докризового рівня. Це прогноз у кращому випадку, і тільки 26% – в гіршому.

Хоча у 2020 році світовий парк повністю вантажних літаків виріс на 22,4% до 673 одиниць, за даними ICAO, виробники, роздрібні торговці і сільськогосподарські виробники в значній мірі залежать від пасажирських рейсів для перевезення своїх товарів. Більше 50% авіаперевезень транспортуються пасажирськими літаками. При роботі пасажирських мереж в кілька разів менше, ніж звичайно виникає скорочення наявних обсягів для перевезення, особливо на трансконтинентальних маршрутах, де потрібні більші літаки. Ось чому спад міжнародних перевезень викликає особливу стурбованість у вантажовідправників.

 

Airplanes 2020

 

Пандемія почала впливати на авіаперельоти в кінці січня 2020 року, коли спалах захворювання був виявлений в Ухані, Китай. Спочатку скасування рейсів було обмежено кількома країнами, але до кінця березня авіатранспортна система фактично зупинилася. У той час кількість міжнародних пасажирів впало на 98% в порівнянні з рівнем 2019 року, а кількість внутрішніх пасажирів – на 87%.

 

COVID невдача 2020

Протягом літнього періоду пасажиропотік трохи відновився, але тенденція до зростання була недовгою і знову почала знижуватися у вересні, коли друга хвиля захворювань вразила Європу. Тоді уряди знову ввели обмежувальні заходи. Згідно з останніми даними IATA, в листопаді міжнародний пасажиропотік знизився на 88,3% в порівнянні з попереднім роком.

Останнім часом уряди відреагували на нові, більш поширені штами COVID, ще більше обмеживши кордону. Air Canada і WestJet в цьому місяці почали скорочувати кількість рейсів і звільняти робітників після того, як канадський уряд ввів вимоги до тестування перед від’їздом на додаток до місцевих обмежень і карантинних заходів.

Нові дані авіаційної аналітичної компанії Cirium показують, що середня кількість рейсів в тиждень знизилася менш ніж на чверть у порівнянні з 2019 роком в переддень Різдва. Але після піку свят ця цифра знизилася до 35% дефіциту. За словами Cirium, близько 30% світового пасажирського парку залишається незадіяним.

Керівники авіаційної галузі висловили розчарування строгими обмеженнями на поїздки і карантинними вимогами, заявивши, що надійний режим тестування перед вильотом може забезпечити безпеку польотів і допомогти авіаперевізникам залишатися на плаву у фінансовому відношенні.

 

Covid-19 2020

 

17 січня IATA звернулася до членів Європейського союзу із закликом узгодити єдиний європейський цифровий сертифікат вакцинації від COVID-19. Він дозволив би вакцинованим особам вільно подорожувати по Європі без тестування на COVID-19. IATA також розробила пробний додаток, що дозволяє пасажирам створити «цифровий паспорт». Він дозволяє переконатися, що їхній тест перед поїздкою або вакцинація відповідають вимогам пункту призначення. Мандрівники можуть надати владі і авіакомпаніям сертифікати про тести і вакцинації, щоб полегшити подорож.

У звіті ICAO підкреслюється, що обмеження на пандемію здійснили непропорційно великий вплив на міжнародні операції перевізників. В цілому обсяг внутрішніх пасажирських перевезень знизився на 50%, а на міжнародних – на 74%.

За даними Cirium, кількість міжнародних рейсів як і раніше скоротилася приблизно на три чверті в порівнянні з аналогічним періодом минулого року в порівнянні з 35% внутрішніх рейсів.

Регіони Азіатсько-Тихоокеанського регіону і Північної Америки стали лідерами глобального відновлення загальної кількості пасажирів через їхні значні внутрішні ринки. У цей час в Європі з вересня спостерігалося різке падіння. Обсяг перевезень в Латинській Америці і Карибському басейні покращився в четвертому кварталі, в той час як відновлення в Африці і на Близькому Сході було менш стійким.

 

За матеріалами ІСАО

FedEx

 

Минулого тижня компанія FedEx Inc. (NYSE: FDX) заявила про завершення інтеграції служби доставки TNT Express – тривалого процесу, для реалізації якого потрібні були складні рішення.

Компанія FedEx, яка була заснована в 1973 році в Мемфісі, штат Теннессі, придбала TNT Express в травні 2016 роки за 4,8 мільярда доларів.

При цьому за покупку довелося боротися з компанією United Parcel Service. Остання відмовилася від угоди вартістю 6,8 мільярда доларів за TNT Express після того, як європейські антимонопольні органи виступили проти.

Коли про це було оголошено майже чотири роки тому, угоду вітали з кількох причин. Був врятований добре відомий європейський бренд, який пережив важкі часи, і в результаті були врятовані тисячі європейських робочих місць. Глобальна повітряна мережа FedEx Express і внутрішньоєвропейська дорожня система TNT Express фактично повинні були стати універсальним центром доставки для європейських і неєвропейських компаній на континенті і в усьому світі. Це також зміцнило б позиції компанії щодо очікуваного зростання обсягів електронної комерції в Європі.

 

FedEx VS TNT Express

 

Чому інтеграція виявилася важкою

Для FedEx угода повинна була принести подвійну вигоду: вона, здавалося б, швидко б закріпилася в Європі і втримала б TNT Express від UPS.

Однак інтеграція не змусила себе довго чекати. TNT Express, яка вже відчувала труднощі, коли UPS зробила свою пропозицію, продовжила котитися вниз. Фізична інфраструктура TNT Express і, зокрема, її інформаційні технології, застаріли і прийшли в занепад, коли до неї звернулася FedEx. Продажі послуг TNT Express в Європі були слабкі, інтеграція йшла з працею, і залишалися проблеми дублювання мереж доставки.

Вантажовідправники почали нервувати з приводу операційних проблем, які зазвичай супроводжують інтеграцію великих компаній на різних континентах. Компанія також боролася з млявою європейською економікою в другій половині десятиліття, а також з несприятливим поєднанням низькодохідних вантажів, що генеруються TNT Express.

В результаті TNT Express пережила дві зміни керівництва. Додатковим ударом стала масштабна кібератака вірусу NotPetya на сервери компанії в 2017 році.

 

Позов проти корпорації FedEx від імені її акціонерів

Крім того, у 2019 році юридична фірма Thornton Law Firm LLP подала позов проти корпорації від імені її акціонерів. Згідно із заявою, помилкові і оманливі звіти і заяви топ-менеджменту корпорації привели до «десятків мільйонів доларів збитків» для інвесторів. Тобто позов звинувачувавкомпанію в тому, що її керівництво знало, що покупка TNT не принесе інвесторам тих прибутків, які спочатку передбачалися, через наслідки кібератаки незабаром після операції.

У позові стверджується, що керівники «робили помилкові по суті і оманливі заяви та / або не повідомили про те, що:

У червні 2018 року компанія визнала деякі проблеми, але продовжувала наполягати на тому, що TNT в значній мірі відновилася і цілі злиття будуть досягнуті. Однак у грудні 2018 року, вся брехня вийшла назовні «в повному обсязі» з публікацією звітності за другий квартал, яка показала значне скорочення прибутку.

«FedEx визнала, що різке зниження прибутку було зумовлено зниженням обсягів відправлень в Європі і несприятливою зміною структури клієнтського портфеля TNT зі збільшенням частки низькомаржинальних продуктів після кібератаки. FedEx також знизила прогноз по прибутку і оголосила, що цільові показники збільшення прибутку TNT більше не представляються досяжними. Після цієї новини 19 грудня 2018 року ціна акцій FedEx впала на 12,2%, до 162,51 доларів США».

На торгах 22 січня 2021 року акція FDX коштувала 254,08 дол.

 

t

 

Спочатку FedEx планувала витратити на інтеграцію до 800 мільйонів доларів, але в підсумку витрати виявилися вдвічі більшими. Компанія вирішує проблему радикально.

 

Скорочення співробітників – радикальне рішення

У повідомленні FedEx Express йдеться про те, що, оскільки вона керує двома великими європейськими мережами, що з’єднують схожі географічні регіони, тисячі робочих місць стали зайвими. Скорочення торкнуться операційного та допоміжного персоналу. У Європі будуть скорочені до 6300 співробітників, що потребують виплати вихідної допомоги до 575 мільйонів доларів.

Але ці дії дозволять економити до 350 мільйонів доларів щорічно, починаючи з 2024 року. Аналітики банку UBS заявили, що компанія може отримати понад 200 мільйонів доларів додаткової щорічної економії за рахунок раціоналізації таких витрат як паливо, технічне обслуговування, орендна плата, знос і амортизація.

Очікується, що велика частина скорочень буде на внутрішньоєвропейському вузлі підрозділу в Льєжі, Бельгія, який був вузловим центром TNT Express. Мережа повітряної доставки FedEx об’єднається з великою європейською мережею наземної доставки TNT Express.

FedEx Express буде використовувати на континенті мережу з двома центрами. Первинний хаб в міжнародному аеропорту Парижа Шарль де Голль обслуговуватиме міжконтинентальні авіаперевезення. Тим часом Льєж буде працювати в якості вторинного вузла.

Європейська структура аналогічна структурі повітряного вузла FedEx в США, де Мемфіс є основним вузлом, а Індіанаполіс – другорядним. Індіанаполіс історично був відомий як об’єкт «сортування в денний час», де обробляються вантажі, які не потребують надкритичної реакції.

FedEx Express розпливчасто описав майбутні функції Льєжа, сказавши лише, що хаб буде «надавати клієнтам відмінний сервіс цілий рік». Вважалося, що Льєж зосередиться на підтримці внутрішньоєвропейських операцій FedEx Express. Він також може служити запобіжним клапаном в разі збою в роботі de Gaulle, сказав Дін Мачуба, давній керівник FedEx, а тепер керуючий партнер консалтингової компанії Last-Mile Experts LLC в Північній Америці.

 

g

 

Процес інтеграції утруднений безліччю проблем і навряд чи буде повністю завершений до 2022 календарного року. Але тепер FedEx розраховує на те, що дороге придбання допоможе довгостроковому зростанню.

Завершення інтеграції TNT Express – довгоочікувана позитивна новина для акціонерів FedEx. Витрати на інтеграцію погіршували фінансові показники компанії, а успішне завершення цього процесу допоможе FedEx закріпитися на європейському ринку.

 

За матеріалами: American Shipper, Freedom Finance, FedEx

1280px-Pipistrel_Velis_Electro_sn003_LJAJ_left

 

Попри всі виклики, 2020 рік виявився знаковим для електричної авіації. Електричні літаки останні три роки і особливо у 2020 році встановлювали нові рекорди по дальності польоту, освоювали короткі шляхи комерційного польоту, вигравали першість на рівні з американськими військовими літаками та привертали увагу великих авіакомпаній. 

В червні європейські регулятори надали Velis Electro першу у світі електричну «сертифікацію типу», визнавши всю конструкцію літака безпечною та готовою до масового виробництва. Словенська компанія Pipistrel, розробкою якої є цей електричний літак, за останні декілька років разом з інноваційними партнерами, постала на межі першості у створенні прориву у сфері комерційної авіації. 

 

Alpha Electro

alpha

 

Спершу у 2018 році розробка компанії – перший електричний літак Alpha Electro – була сертифікована як придатна до польотів Федеральною авіаційною адміністрацією (FAA). Alpha Electro – це двомісний електричний тренажер, який відповідає потребам льотних шкіл. Він має невелику злітну відстань, потужну можливість підйому 1000+ об/хв і витривалість у годину плюс 30-хвилинний запас. Alpha Electro оптимізований для роботи в режимі руху, де до 13% енергії відновлюється при кожному підході, збільшуючи діапазон операцій і одночасно забезпечуючи посадку на короткі поля. Електричний літак живиться від акумуляторної батареї потужністю 21 кВт-год – приблизно п’ята потужність того, що ви знайдете в Tesla Model S.

Технології, які були розроблені всередині компанії спеціально для цього літака, зменшили вартість навчання пілота ab-initio на цілих 70%, зробивши політ доступнішим, ніж будь-коли раніше. Можливість проводити тренування на менших аеродромах поблизу міст з нульовим рівнем викидів С02 та мінімальним рівнем шуму також змінює гру! Враховуючи зростаючу вартість палива, цей літак вносить суттєві зміни у сферу навчання польотам.

На сайті компанії навіть з’явилася можливість придбати літак за 140 000 доларів і літати на власному електричному літаку.

У 2018 році Pipistrel провела випробування електролітака Alpha Electro за замовленням норвезького оператора аеропортів Avinor в рамках реалізації плану переведення всіх місцевих пасажирських авіаперевезень на використання електричних літальних апаратів до 2040 року. В 2019 році відбулася аварійна посадка при показовому польоті, тому план відкладений на невідомий термін, але враховуючи, що Норвегія лідирує за кількістю проданих електромобілів, а внутрішні авіарейси – одні з найбільш завантажених в Європі, то є велика ймовірність, що він буде реалізований. 

Тут варто зазначити, що не лише Pipistrel мали труднощі на початку свого шляху. У січні 2020 під час наземних випробувань в аеропорту Арізони спалахнув повністю електричний прототип компанії Eviation, ймовірно через перегрів батарей (компанія стверджує, що він вступить в експлуатацію до 2022 року). Uber продав свій авіаційний підрозділ Elevate стартапу Joby, оскільки фінансові перспективи електричного вертикального зльоту та посадки (eVTOL) залишаються занадто далекими від прибутковості.

 

Velis Electro

Pipistrel продовжили дослідження та вдосконалення власних розробок і наступною перемогою компанії став Velis Electro, який ми згадували на початку. Velis Electro може комерційно експлуатуватися і повністю схвалений для навчання пілотів, а також для інших операцій. Завдяки своїй безшумності Velis Electro може значно наблизити льотне навчання до міських районів, не впливаючи негативно на якість життя громад. Завдяки сертифікованому типу двигуна та стійкій до несправностей акумуляторній системі, Velis Electro продемонстрував рівень безпеки, еквівалентний або вищий, ніж літаки зі звичайним приводом.

 

Nuuva V20

nuuva

 

Не оминула компанія розробку новинок і для галузі авіаперевезень. Врахувавши тренд доставки останньої милі, в своїй лінійці електролітаків вона має Nuuva V20, легкий вантажний літак – кур’єр, що перевозить вантаж до 20 кг. Перші замовники зможуть здійснювати доставку вже у 2021 році.

Враховуючи наявність сертифікату EASA, зростаючу зацікавленість у електролітаках та ймовірний попит на літаки у вантажній та освітній галузі, Pipistrel разом з Green Motion оголосили у 2020 році про зміну партнерських відносин з метою розробки універсальної, безпечної для майбутнього, екологічної технології зарядки під ключ для електричних літаків.

Ця нова інфраструктура зарядки буде відповідати положенням EASA, Агентства авіаційної безпеки Європейського Союзу. Таким чином, компанія забезпечує ринок не лише літальними апаратами нового покоління, а й готує платформу для повноцінного функціонування ери електролітальних апаратів.

Значний прогрес у батареях, електродвигунах та іншому обладнанні, встановленому в електричних автомобілях, – а також сотні мільйонів доларів в авіаційних цілях – наблизили електричні технології до комерційного зльоту. До 2035 року, за оцінками інвестиційного банку UBS, авіаційна промисловість буде гібридною на 25% або повністю електричною.

 

У чому ж перевага електричних літаків?

Половина всіх глобальних рейсів мають відстань меншу, ніж 500 миль. Це найкращий сегмент для електричних літаків. Менше рухомих частин, менше технічного обслуговування та дешева електроенергія означає, що витрати можуть скоротитись більш ніж удвічі . Для авіакомпаній електролітаки роблять абсолютно  доступними нові маршрути, які нині забезпечуються автомобілями та поїздами, завдяки меншим витратам на паливо, технічне обслуговування та робочу силу.

Інвестори охоче роблять ставку на цей сектор. З 2015 року 10 провідних стартапів у галузі електричної авіації зібрали понад 1,2 мільярда доларів, більшість із них – за останній рік (на чолі з Joby Aviation, що вклала 590 мільйонів доларів), повідомляє PitchBook. Авіакомпанії вливають гроші в ланцюг поставок для електричного руху. Протягом останніх трьох років JetBlue Airways інвестували 250 мільйонів доларів в стартапи у сфері електричної авіації, а космічної – Intel, Toyota Motor, Daimler та Geely Automobile у Китаї.

Військові також повертаються до своїх коренів як ранній фінансист технологій Кремнієвої долини: ВМС і ВПС забезпечують кошти, підтримку та випробування автономних та електричних вантажних безпілотників. Нещодавно чотиримісний літак eVTOL компанії Joby Aviation отримав сертифікат льотної придатності від ВПС для початку польотних військових місій (19 інших компаній готові зробити те саме).

Електричний привід вирішує ще одну проблему для авіації: викиди вуглецю. Авіація викидає понад 11,6 % світових викидів CO2, і до середини століття цей показник може досягти майже чверті. За відсутності альтернативного палива,збільшенні кількості повітряних пасажирів, яка до 2035 року подвоїться, електроенергія може запропонувати галузі найкращий шлях розвитку.

 

За матеріалами Yahoo Finance, Our World in Data

Air-Cargo

 

Типи літаків, які використовують авіакомпанії для перевезення вантажів, можуть варіюватися від широкофюзеляжних вантажних до невеликих турбогвинтових “фідерів”.

Традиційно в авіаперевезеннях використовуються наступні типи літаків:

Широкофюзеляжні вантажні літаки: контейнерні вантажі і вантажі на піддонах розміщуються на верхній і нижній палубах вантажного відсіку і, як правило, діють в аеропортах великих міських агломерацій. Вони використовуються на коротких внутрішніх і довгих транс океанічних міжнародних маршрутах і вимагають довгих злітно-посадкових смуг для зльоту і посадки.

Вантажні літаки з вузьким кузовом: вантажі в контейнерах і на піддонах розміщуються тільки на верхній палубі вантажного відсіку. Такі літаки використовуються головним чином на внутрішніх маршрутах по всій території Сполучених Штатів, Канади, Мексики і країн Карибського басейну, обслуговуючи невеликі міські райони. Вони також потребують довгих злітно-посадкових смуг.

Турбогвинтові (фідерні) літаки: експрес-перевізники, такі як Fedex, DHL і UPS, експлуатують малі літаки для перевезення вантажів з великих логістичних хабів на ринки малих і середніх розмірів. Перевага таких літаків в тому, що вони не потребують довгих злітно-посадкових смуг.

 

Airbus VS Boeing

 

a310

 

Літаки французької компанії Airbus широко використовуються для вантажоперевезень в усьому світі. Великий попит на них пояснюється високою якістю літальних апаратів. Серед найбільш популярних моделей варто відзначити наступні:

Широкофюзеляжний Airbus A310 – здатний перевозити одноразово до 7-ми тонн комерційного вантажу. У його вантажних кабінах можна розмістити до 10 контейнерів, поштучний вантаж, піддони.

Вузькофюзеляжний літак Airbus A319-100 (A319) – використовується для польотів на малі і середні дистанції. Може вмістити вантаж загальною вагою до 6,8 тонн, який розміщується в передньому і задньому відділенні, а також у відсіку розсипного вантажу. Ненабагато відстає від нього і модель Airbus A320-200 (A320А), що має схожі технічні характеристики і місткість.

Airbus A321-100 (A321А) – відомий як модифікований А320, належить до числа найбільш габаритних лайнерів даного сімейства, його максимальна злітна вага – 93500 кг.

 

boeing

 

Американська корпорація The Boeing Company випускає повітряні судна, які також відмінно пристосовані для пасажирських і вантажних перевезень. Їхніми основними перевагами вважаються надійність, універсальність і здатність здійснювати багатогодинні перельоти. Особливою популярністю відзначаються такі моделі:

Boeing 737-300 (В737-300) – вузькофюзеляжні лайнери, які легко модифікуються у вантажні версії. Вони здатні транспортувати по повітрю 5,73 тонни комерційного вантажу.

Boeing 767-300 – авіалайнери з максимальним завантаженням не більше 9-ти тонн, мають 5 відсіків для різних типів вантажів. Здатні здійснювати перельоти середньої і великої протяжності.

Boeing 777-200 – широкофюзеляжні літаки для тривалих перельотів. У них можна розмістити до 18 контейнерів в передньому відсіку, до 14-ти – в задньому відсіку, штучні вироби, пошту, багаж, об’ємом до 17 кубічних метрів – в секторі насипного вантажу.

 

Нові тенденції в авіадоставці вантажів

Коронавірусна криза 2020 року стала сильним поштовхом до змін у видах літальних апаратів, які використовують у перевезеннях вантажів і яким прогнозують щасливе майбутнє. Повітряні вантажі впроваджують інновації та стрімко рухаються вперед, але досі залишаються найдорожчим способом транспортування.

На авіаперевезення припадає лише 1 відсоток світових вантажних перевезень за обсягом, але 35 відсотків – за вартістю. Тому в епоху зменшення кількості замовлень, тотальної економії, викликаної кризою, потреба у нових способах боротьби з такими витратами та підвищення ефективності на користь як споживача, так і логістичної компанії відчулася ще сильніше.

Так, в поле зору ринку все частіше попадає мала авіація. Цю тенденцію також підсилює наростаюча криза вартості обслуговування аеропортів, проблема відсутності належної повітряної інфраструктури у віддалених районах світу, жорсткі вимоги по викидах CO2 у повітря. Виникає чітка потреба у легких малогабаритних, екологічних літаках, які могли б з легкістю долати невеликі відстані і доставляти вантажі туди, куди вантажівкою довго їхати і немає великого аеропорту чи злітної смуги необхідних розмірів.

 

Autoflight

 

в400

 

Китайська компанія Autoflight в цьому році почала випробування електричного прототипу БПЛА V400 Albatros, що був представлений 13 вересня 2020 року на Конгресі Всесвітньої федерації БПЛА в Шеньчжені, Китай. В даний час проходить випробування вантажна версія.

V400 дебютував. Його максимальна злітна маса – 400 кг, а вантажопідйомність – 100 кг, максимальна зльотна висота – 5000 м. Компанія Autoflight розробляє дві версії Albatros: повністю електричну з запасом ходу 300 км з повним навантаженням і гібридно-електричну з запасом ходу до 1000 км.

Для вертикального зльоту і посадки V400 використовує 8 гвинтів з приводом від окремих електродвигунів. Для руху в горизонтальному напрямку повністю електрична модель має два двигуни з тягнучими і штовхаючими гвинтами, а гібрид має один двигун внутрішнього згоряння в задній частині фюзеляжу.

Завдяки системі управління польотом з штучним інтелектом, безлічі датчиків і радарів для допомоги при зльоті та посадці, а також здатності виявляти перешкоди і уникати їх, V400 буде здатний здійснювати повністю автономні польоти.

 

Amazon

 

амазон

 

У серпні 2020 онлайн-гігант Amazon отримав дозвіл від Федерального авіаційного управління (FAA) на доставку товарів дронамі в США. У минулому році Amazon показала свій шестикутний безпілотник MK27 з вертикальним зльотом і посадкою. Він може перевозити посилки вагою до 2,2 кг приблизно за півгодини.

Доставка буде здійснюватися в радіусі 12 км від складу. Дрон оснащений набором розумних датчиків, що дозволяє приземлятися, не зачіпаючи лінії електропередачі і не створюючи небезпеки для людей або домашніх тварин.

ФАУ двічі видавало такі дозволи в США. Перший отримав сервіс Wing Aviation, що належить холдингу Alphabet, який володіє компанією Google. Другий був виданий підрозділу компанії експрес-доставки UPS.


Schiebel

 

schiebel

 

У вересні 2020 року австрійська компанія Schiebel випробувала безпілотний літальний апарат Camcopter, здійснивши доставку запчастин з берега на нафтову платформу Troll A норвезької енергетичної компанії Equinor. Апарат виконав переліт з промислового району Монгстад.

Під час випробувань безпілотний вертоліт Camcopter пролетів 102 кілометри. Під час польоту апарат провів навчальну пошуково-рятувальну операцію. На платформу безпілотник доставив запчастину, виготовлену за допомогою адитивних технологій. Після доставки Camcopter провів огляд нафтової платформи, а потім повернувся в точку вильоту.

 

Умови, що зараз складаються у світі, сприяють пошуку інноваційних рішень для здійснення вантажних авіаперевезень. Безпілотники справді можуть вирішити питання доставки малогабаритних вантажів на відносно невеликі відстані, чим значно розвантажать ринок і в поєднанні з високотехнологічними дронами складуть конкуренцію великогабаритним літакам.

Лише час покаже, наскільки ефективним буде використання таких літальних апаратів в авіаперевезеннях, але ймовірність того, що зовсім скоро ринок матиме своїх власних “Tesla” та “Smart”, досить велика.



За матеріалами Transmetrics, Wired, UASweekly

digital

 

Цифрова трансформація – це термін, який широко використовується в різних галузях для опису темпів технологічного прогресу, що трансформує процеси, продукти, послуги та операції. Цифрова трансформація є синонімом інвестицій в ІТ і революційних інновацій, хоча це набагато ширший і всеосяжний термін, який також описує зміни в бізнес-моделях, корпоративній культурі і людях.

Для більшості кінцевих користувачів авіації цифрова трансформація дозволяє задовольнити потреби клієнтів і стимулює впровадження нових технологій та інноваційних програм. В аеропорту типові проєкти цифрової трансформації діляться на 5 основних категорій (або напрямків роботи):

 

Візуалізація і аналіз даних

Це проєкти, пов’язані з виявленням даних, обміном даними, інтеграцією даних і аналітикою, які є типовими функціями середовища IoT (Інтернет речей), з метою поліпшення ситуаційної обізнаності.

Найбільший і найбільш ефективний проект в цьому робочому потоці – це диспетчерська (Operations Control Room – OCC), яка є командним центром аеропорту. Інвестиції спрямовані на розширення ролі диспетчерської, крім забезпечення безпеки, і на інтеграцію нових джерел даних для реалізації концепції Total Airport Management.

Крім інтеграції даних і поліпшеної візуалізації, досліджуються нові технології, в тому числі штучний інтелект (AI) з додатками, орієнтованими на прогнозування продуктивності KPI, і використання цифрових двійників для управління великими (і в реальному часі) даними.

Очікуваним результатом цифрової трансформації є те, що аеропорти виходять за рамки свого реакційного мислення про «операційне дно» і тепер можуть планувати на майбутнє, виконуючи кілька сценаріїв і коригуючи прогнози з даними в реальному часі, тим самим стаючи більш стійкими. Дійсно, управління збоями починається в диспетчерській.

 

Інфраструктура

Це проекти, пов’язані зі зберіганням даних, будь то хмарне або локальне сховище. Проте, найбільший проєкт, що впливає на цей напрямок роботи, – це кібербезпека, оскільки аеропорти менше покладаються на постачальників ІТ і більше на власні ресурси для захисту систем і даних.

AI, Edge Analytics і Blockchain – одні з найбільш багатообіцяючих технологій в цьому робочому потоці.

 

Подорож пасажира і багажу

Проєкти перевезення пасажирів і багажу привертають найбільше уваги і є важливою областю інвестицій для аеропорту. Основна увага приділяється збільшенню пропускної спроможності пасажирів і багажу за рахунок автоматизації та підвищення задоволеності клієнтів за рахунок забезпечення безперешкодного обслуговування пасажирів, від тротуару до виходу на посадку.

Ефективні проєкти пов’язані з передовими системами обробки багажу, точками самообслуговування для пасажирів і поліпшеними системами огляду пасажирів і багажу на контрольно-пропускних пунктах.

Більшість галузевих ініціатив, в тому числі програма ACI і IATA «Новий досвід в сфері подорожей і технологій» (NEXTT), також зосереджені в цій області. Біометрія, штучний інтелект та робототехніка стають все більш затребуваними технологіями в цьому напрямку.

 

Повітряна зона

Це проєкти, спрямовані на підвищення ефективності, пропускної спроможності і безпеки повітряної зони. Інвестиції в повітряну зону зосереджені в п’яти ключових областях: ворота і перон, аеродром, диспетчерська, управління операціями та охорона і безпека.

Співпраця грає ключову роль в операціях в повітряній зоні і є ще одним напрямком для галузевих ініціатив, про що свідчать A-CDM і інформаційні служби, рекомендовані спільнотою аеропортів ACI (ACRIS).

Повітряна зона також буде найбільшою областю впровадження ШІ і автономних операцій, оскільки це контрольована зона із заздалегідь визначеними маршрутами і ролями для персоналу, моторизованого і немоторизованого обладнання.

 

Адміністрування і управління активами

Адміністрування включає внутрішнє управління операціями і всі аспекти управління активами і обладнанням. Проєкти зосереджені на поліпшенні управління енергією і відходами, а також на використанні активів і профілактичному обслуговуванні.

Як і у всіх інших напрямках роботи, штучний інтелект повинен зіграти важливу роль в цьому робочому процесі як ключова технологія.

 

Digital-Transformation

 

Ключові результати дослідження цифрової трансформації Frost & Sullivan “Digital Transformation in aviation”

1. Витрати глобального аеропорту на цифрову трансформацію в повітряній зоні збільшаться з 4,58 млрд доларів в 2018 році до 5,6 млрд доларів до 2023 року. Найдинамічніший сегмент – це управління операціями, обсяг якого виросте з 960 млн до 1 180 млн доларів за той же період. Інвестиції зосереджені в A-SMGCS, VDGS, системах оптимізації підходу і управління потоками, ALCMS, A-CDM, AOCC і системах прогнозування на основі аналітики.

2. Витрати глобальних аеропортів на цифрову трансформацію наземних територій виростуть з 3,9 млрд доларів в 2018 році до 4,6 млрд доларів до 2023 року. Найдинамічніший сегмент DT – це системи самообслуговування, обсяг яких потроїться з 220 до 660 мільйонів доларів за той же період. Інвестиції зосереджені на платформах загального користування, хмарному сховищі даних, інтелектуальній безпеці і управлінні пасажиропотоком.

3. Програми цифрової трансформації розробляються і управляються ІТ-відділами аеропортів, націлені на підвищення якості обслуговування клієнтів і тривають в середньому 5 років. Бачення DT передбачає реалізацію проектів з підвищення якості обслуговування пасажирів та підвищення операційної ефективності при переході від процесів, орієнтованих на клієнта, до бізнес-середовища, орієнтованого на клієнта.

4. Майбутній аеропорт буде побудований на даних. Більше 90% даних, що збираються сьогодні аеропортами, не використовуються, крім як в додатках візуалізації. Існує значний потенціал для оптимізації за рахунок аналізу великих даних і використання штучного інтелекту. Зрештою, аеропорти перейдуть до екосистеми, в якій співпраця між зацікавленими сторонами буде ефективною, системи будуть взаємодіяти, а пасажири матимуть більший контроль над своєю подорожжю за рахунок персоналізації.

5. Управління порушеннями пропонує найбільший потенціал як для операторів аеропортів, так і для постачальників технологій, оскільки на сьогоднішній день на ринку немає доступних рішень для аеропортів. Задоволеність клієнтів, економія коштів і запобігання витрат, пов’язані з ефективним прогнозуванням збоїв, управлінням і відновленням, є значними.

6. Основними причинами затримок в реалізації програм цифрової трансформації, а також загальних інновацій в аеропортах є опір змінам, вартість впровадження і слабка розробка бізнес-моделі.

 

Згідно проведеного опитування серед глобальних аеропортів, більшість аеропортів (68%) все ще виконують програми DT. І так, які проєкти вже реалізовані, а які ще мають бути реалізовані?

Цифрові проекти в наземній зоні Landside

Типові проекти Landside DT, які вже були реалізовані, включають:


Серед проектів Landside DT, які ще належить завершити аеропортам, такі є пріоритетними на наступні 12 місяців:


Цифрові проекти в повітряній зоні Airside

Типові проекти Airside DT, які вже були реалізовані, включають:


Серед проектів Airside DT, які ще належить завершити аеропортам, такі є пріоритетними на наступні 12 місяців:

 

airport-silhouettes

 

Які цифрові інновації впроваджуються в міжнародних аеропортах?

Більшою мірою, ніж в більшості інших секторів, авіація прийняла цифрову трансформацію. Майбутнє буде все більш цифровим і високотехнологічним. Куди б ви не подивилися, аеропорти звертаються до підключених технологій, таких як Інтернет речей (IoT), AI, хмарні обчислення і багато інших.

Звіт SITA Air Transport Trends 2017 показав, що більше половини всіх опитаних аеропортів планують значні інвестиції в ШІ протягом наступних кількох років. Серед досліджуваних технологій – самореєстрація, в якій використовуються дані розпізнавання осіб, які використовує Air Asia.

Міжнародний аеропорт Хонг Конг, наприклад, прагне приймати дані розпізнавання осіб і дозволяти пасажирам використовувати їх як єдиний токен протягом всієї подорожі. Камери будуть сканувати осіб у міру їх прибуття, і це дозволить їм швидше переміщатися через термінал до свого рейсу.

Інші аеропорти відстежують пересування пасажирів через термінали, щоб зменшити переповненість. Вони можуть надати детальну інформацію про переміщення натовпу, виділити потенційні області вузьких місць і дозволити аеропорту внести корективи в інфраструктуру і розподілити персонал в міру необхідності для скорочення затримок.

Аеропорт Хітроу використовує смарт-карти для посадки, в які вбудована вся інформація про рейс пасажирів і вихід на посадку. Він може відслідковувати їх, коли вони проходять через термінал, і визначати, коли вони можуть запізнитися. На великих екранах вони можуть давати інструкції, щоб не поспішати і не копатися в магазинах безмитної торгівлі. Якщо пасажир прибуває в службу безпеки аеропорту занадто пізно, його можуть відправити назад на реєстрацію. В аеропорту сподіваються, що це допоможе скоротити 50 000 годин затримок, які, за його словами, викликані запізненням пасажирів.

Тим часом ІТ-системи аеропортів стають все більш взаємопов’язаними і переносять інформацію з безлічі різних джерел на центральну панель управління. Це майбутнє, в якому аеропорти розумні і пов’язані між собою, об’єднуючи різні технології через Інтернет речей (IoT) для оптимізації операцій, зв’язку, покращення співпраці між відділами та підвищення прозорості даних.

Наприклад, використовуючи мітки і датчики, аеропорт може швидко визначати місцезнаходження інфраструктури та обладнання, відстежувати переміщення і місцезнаходження багажу, а також відстежувати місцезнаходження літаків і транспортних засобів в реальному часі.

У найближчому майбутньому аеропорти виявлять, що працюють на граничній або близькій до неї потужності. Розширення обходиться дорого і може зайняти багато часу, а це означає, що аеропортам доведеться знайти спосіб значно розширити існуючу інфраструктуру. Для цього їм потрібні сучасні цифрові технології.

 

Ключові висновки

В епоху промислової революції 4.0 аеропорти знаходяться у стані, який Frost & Sullivan визначає як «Аеропорт 2.0». Зараз процеси оцифровуються і переходять в хмару. Однак бази даних не повністю інтегровані, аналітика широко не використовується, а автоматизація знаходиться на низькому рівні, крім основних процесів, таких як обробка багажу. Через складне середовище і численних зацікавлених сторін, залучених в будь-який конкретний процес, темпи трансформації повільніші, ніж в інших галузях.

Проте в багатьох аеропортах реалізуються проєкти цифрової трансформації, багато з яких працюють над короткостроковими п’ятирічними стратегічними планами. Деякі працюють над баченням 2030 або 2040, наймаючи команди Futures, які прагнуть зрозуміти глобальні мегатенденції, які, безсумнівно, будуть визначати їхні бізнес-моделі.

Аеропорти усвідомлюють ці обмеження і вимагають вкладу далекоглядних лідерів, постачальників ІТ і галузевих організацій при проєктуванні майбутнього аеропорту, забезпечуючи при цьому дорожню карту для короткострокової, середньострокової і довгострокової оптимізації.

 

За матеріалами Airport Performance Insights і Cyberrisk International

 

 

Компанія “Д.С.Л.” була заснована 22 листопада 2005 року з метою забезпечення доставок вантажів медичного призначення. Тому спочатку компанію назвали “Медікс Логістик”.

У 2009 році компанія відкрила новий напрямок – перевезення цінних вантажів – і підписала договір із найбільшою світовою компанією Brinks Global Service (BGS). Для забезпечення безпеки цінних вантажів під час їх наземного транспортування були придбані два броньованих автомобілі.

Також було прийнято рішення провести ребрендинг і змінити назву компанії на “D.S.L.” ( “Д.С.Л.”). Ця назва транслює основні принципи діяльності компанії:

Ось уже понад 11 років компанія “D.S.L.” забезпечує комплекс робіт по оформленню і доставці цінних вантажів під повну матеріальну відповідальність по всій мережі BGS.

 

v2

Міжнародний аеропорт “Бориспіль”, вантажний термінал

 

Чому вирішили займатися доставкою цінних вантажів?

Тому що, незважаючи на попит, ніхто не наважувався надавати подібні послуги. На ринку України ми єдині, хто надає повний комплекс послуг у сфері перевезення цінних вантажів під повну матеріальну відповідальність.

 

Чим відрізняється перевезення цінного вантажу від звичайного?

Перше, на що необхідно звернути увагу, це те, що відповідальність авіакомпанії обмежена вартістю (сумою) приблизно 25 доларів США за 1 кг. Цінні вантажі зазвичай мають невеликі розміри і високу вартість, і відповідно, високу ймовірність втрати або крадіжки. Тому для перевезення цінних вантажів застосовуються спеціальні процедури контролю:

☑ спеціальний склад-сховище, що знаходиться під охороною і має сигналізацією і обмежений доступ.

☑ навантаження і вивантаження з літака організовується спеціальним відділом (командою), допущеним для роботи з даним типом вантажів.

☑ при перевезеннях з перевантаженнями в транзитних аеропортах, окрема людина з нашої компанії проводить контроль вивантаження вантажу з літака в момент відкриття люка при прильоті та розміщенні вантажу в сховище. Те ж саме при вильоті. Кожне переміщення / вивантаження / завантаження фіксується звітом відповідальної особи.

Звичайний вантаж (general cargo) перевозитися без зазначених процедур.

 

Чому Ваша компанія віддає перевагу авіаперевезенням?

Тому що ми всі любимо авіацію (літаки) 🙂 А якщо серйозно, це дуже швидкий варіант доставки – вантаж доставляється за одну добу із України в практично будь-яку точку світу.

 

Які цікаві / складні замовлення виконувала Ваша компанія?

Ми зробили оформлення і доставку квитків на матчі УЄФА, які проходили в Україні. Фанати залишилися дуже задоволеними.

 

Чим ще пишаєтеся?

Наші корпоративні клієнти ведуть статистику часу на комплекс робіт по оформленню і доставці вантажів від складу постачальника до складу одержувача. Ми пишаємося тим, що залишаємося на першому місці за швидкістю доставки в міру того співпраці.

Наші європейські партнери були приємно здивовані, коли вантаж, який прилетів в аеропорт Бориспіль о 14:00, було очищено в митниці і доставлено до 18:00 клієнту на склад.

 

Які особливості ринку логістичних послуг Ви бачите зараз?

Важко сказати. Я розумію, що всі ринки перебувають зараз у постійній трансформації. Я очікую, що на ринку логістичних послуг повинна “вистрілити ідея”, яка змінить ринок і перемішає всіх гравців. Я зараз перебуваю в пошуку такої ідеї.

 

Чи вплинула ситуація з карантином на Ваш бізнес?

З початку карантину вантажний термінал аеропорту Бориспіль не зупиняв роботу, але через зменшення кількості пасажирських рейсів:


Розкажіть про вашу команду

Команда – це найцінніше, що є в компанії. За кожним співробітником закріплена певна частина роботи і він відповідає за її виконання. Кожен день ми проводимо аналіз минулого дня і плануємо роботу на наступний день.

Ми відкрито працюємо з клієнтами, нічого не приховуємо і отримуємо відгук клієнтів про те, що в роботі з нами завжди зрозуміло, за що люди платять.

 

Яким хобі приділяєте вільний час?

Я дуже люблю подорожувати, вивчати щось нове і розвиватися, займатися спортом. Ну і намагаюся більше часу проводити із сім’єю.

 

v1

Мис Рока – найзахідніша точка Європи

 

Які плани у компанії на цей і наступні роки?

Ми хочемо розширювати сервіс на залізничні перевезення, а також розвивати відносини з потенційними партнерами в рамках глобальної логістичної мережі JCtrans, членом якої ми стали в цьому році.

iStock_000023518608Large-1-1024x507

 

Кібератаки являють собою одну з найбільш серйозних загроз для авіаційної галузі. Як мінімум, вони можуть стягнути мільйони фунтів збитку, але в гіршому випадку вони можуть виявитися руйнівними і дозволити терористам досягти своїх цілей, не ступаючи ні на один рейс. Більш того, за останні кілька років відбулося різке збільшення кількості атак.

Сфера міжнародних авіаперевезень щодня піддається шквалу атак і є однією з улюблених цілей кіберзлочинців. Наприклад, кажуть, що ізраїльські аеропорти щодня відображають три мільйони кібератак. Їх приваблює це, тому що поєднання цифрової трансформації, зв’язку, сегментації та складності робить авіаційну галузь одночасно сильно залежною від ІТ і вразливою для атак. Більш того, і уряди, і авіаційні компанії не поспішають діяти.

 

Чому авіалінії стали головною метою хакерів?

Для відповіді достатньо одного слова: дані.

Авіакомпанії збирають величезні обсяги даних про пасажирів, в тому числі інформацію про кредитні картки і номери паспортів, зі своїх систем бронювання та розкладу і програм для частих пасажирів.

Для зловмисників, які сподіваються нажитися на конфіденційних даних, авіаційна промисловість – золота жила. У міру того, як зростає ризик витоку даних, зростає і ризик недотримання правил PII / PCI і більш жорстких законів про захист даних, таких як GDPR.

Розвиток технологічних рішень, що застосовуються під час польоту, збільшує можливість проведення атаки за рахунок збільшення числа «місць», в які зловмисники можуть вдарити, щоб отримати доступ до систем і даних, що зберігаються в них.

Міністерство транспорту США (DOT) говорить, що бездротові технології для надання пасажирам доступу до бездротових мереж та Інтернету, а також пристрої IoT для виконання таких функцій як підвищення паливної ефективності та автоматизація ремонту – це два ключових напрямки, які привертають особливу увагу хакерів.

Ще більше ускладнює ситуацію проблема захисту віддаленої інфраструктури, такої як літаки, які можуть бути дорогими або неможливими для виправлення навіть після виявлення уразливості.

Авіакомпанії також стикаються з браком фахівців з кібербезпеки, від якої страждають багато галузей, що ускладнює найм необхідних їм експертів з кібербезпеки.

Згідно з дослідженням Cybersecurity Workforce Study (ISC) 2018, глобальна нестача експертів з кібербезпеки досягла 2,93 мільйона чоловік, що створює зростаючий ризик для компаній у всьому світі, які намагаються знайти, найняти і утримати кваліфікованих співробітників.

Застарілі ІТ-проблеми і фрагментація ускладнюють ситуацію. Велика частина ІТ-інфраструктури, що використовується сьогодні, застаріла і не призначена для вирішення сучасних проблем кіберзлочинності. Цей недолік безпеки за своєю конструкцією створює проблеми, оскільки групи безпеки намагаються створити рівні кібербезпеки поверх систем, що не були розроблені для них.

Фрагментація всередині організацій і більш широкого сектора ускладнює прийняття єдиних підходів. Кожен аеропорт складається з величезної кількості різних відділів, багато з яких працюють в своїх підрозділах і через свої закриті ІТ-системи. У більш широкому плані авіація глобальна і взаємопов’язана, але залишається фрагментованою.

Зв’язок між урядами і різними організаціями ускладнений. Багато кібератак залишаються непоміченими. У багатьох випадках компанії можуть бути стурбовані репутаційним збитком, який може нанести розголос про кібератаку, але не надаючи інформацію, авіатори втрачають можливість отримати уявлення про можливі загрози.

 

Що являють собою кібератаки?

«Кібератака може завдати великомасштабного збитку великим транспортним вузлам по всьому світу і привести до величезної кількості затримок, скасувань рейсів і посилених попереджень безпеки», – говорить Майкл Шелленберг, директор з інтеграції та сервісів SITA.

Кібератака може мати величезний вплив не тільки на авіаційний сектор, а й на економіку в цілому. Проблеми з повітряною безпекою мають тенденцію впливати на суспільну свідомість сильніше, ніж інші сектори. Втрата довіри або впевненості пасажирів може мати серйозні наслідки для галузі.

Справжній кошмарний сценарій настає, якщо терористам вдасться миттєво зламати систему управління повітряним рухом, піддавши небезпеці тисячі життів в повітрі і на землі.

Однак на більш приземленій ноті злочинці переслідують мережу для вимагання. Один з найбільш поширених підходів – це розподілені атаки типу «відмова в обслуговуванні» (DDOS) або програми-вимагачі, які намагаються заблокувати доступ операторів до їхніх систем.

Авіація неймовірно чутлива до часу. Навіть відносно невеликий збій в роботі може позначитися на всій системі. У багатьох випадках це може бути не дуже поширена атака. Часто вона може зосередитися на одній єдиній функції, такій як обробка платіжної інформації. Якщо ці дані сповільнюються або ряд транзакцій завершується невдало, затримки будуть рости, і пасажири будуть розчаровані.

Після всіх цих атак є надія, що аеропорт вирішить, що найдешевший варіант – просто заплатити викуп, і часто вони мають рацію. Програми-вимагачі перетворилися в багатомільярдну індустрію. У 2017 році кількість платежів з використанням програм-вимагачів перевищила позначку в 2 мільярди доларів.

Дешева атака, яку легко здійснити – використовувати фішинговий лист, що містить заражене посилання. Все, що йому потрібно, це одна людина, яка зробить помилку, клацнувши по посиланню, і вся мережа може бути скомпрометована, створивши хаос. Напади виходять з самих різних сфер, від злочинців, які намагаються вимагати гроші, до активістів і терористів, які прагнуть або поставити під загрозу систему, або поставити під загрозу життя.

 

73952_ba787cbritishairways_573468

 

ТОП-3 кібератаки за останній час

У серпні авіакомпанія Air Canada повідомила про злом мобільного застосунку, від якого постраждали 20 000 чоловік.

У вересні авіакомпанія British Airways також розкрила порушення, в результаті якого постраждали 380 000 пасажирів, а всього через місяць – у жовтні – дізналася, що ще 185 000 постраждали від другої атаки.

Також в жовтні авіакомпанія Cathay Pacific Airways розкрила, що хакер отримав доступ до особистої інформації 9,4 мільйона клієнтів, що стало останнім витоком даних авіакомпаній на сьогоднішній день.

 

Що робити, щоб протистояти кібератакам

У звітах Sita Air Transport Trends йдеться, що 11% організацій стверджують, що на виявлення кібератак може піти до чотирьох місяців. На той час збиток вже буде завдано. 

Захист повинен бути не тільки технічним, а й організаційним. Навіть найкращі засоби захисту можуть бути скомпрометовані помилками внутрішніх співробітників. Вони несуть відповідальність за забезпечення безпеки цих ключів, але якщо хто-небудь в організації не визнає свою частку володіння стратегіями кібербезпеки, вони представляють собою загрозу. Досить однієї людини, що клацнула на одне посилання, яка несе шкідливу програму, і захист впаде.

Отже, кібербезпека повинна набувати набагато більше значення в організації. Вона починається з виконавчої команди і поширюється по всій організації. Співробітників необхідно буде навчити процедурам передової практики в рамках вступного курсу, а стратегію необхідно буде постійно відслідковувати і оновлювати у міру розвитку загроз.

Це повинен бути всеосяжний підхід із залученням експертів як всередині організації, так і за її межами для виявлення ризиків і розробки багаторівневої стратегії. Наприклад, в аеропорту Мюнхена створено центр інформаційної безпеки, який являє собою центр компетенцій, в якому ІТ-фахівці всередині організації працюють з експертами з європейської авіаційної галузі для розробки нових підходів до боротьби з кіберзлочинністю.

Це грандіозний захід, який може налякати багато організацій, особливо якщо вищим керівникам незручно мати справу з передовими технологіями. Однак це буде мати вирішальне значення для майбутнього авіаційного сектора. Всі дані говорять про те, що кіберзлочинці взяли курс на авіаторів. 

Кіберзлочинність стрімко розвивається і стала надзвичайно гострою. Як тільки одна форма атаки буде віl,bnf, вони будуть шукати іншу. У цифровому світі це буде нескінченна війна. Єдине рішення для операторів – забезпечити максимальний захист свого захисту і наявність надійних засобів виявлення та реагування на випадок атаки.

 

За матеріалами Cybersecurity Insiders і Cyberrisk International

HP-Jewelry-Image-Cropped

 

Для того, щоб відправити цінний вантаж, потрібно ретельно підготувати усі документи. Якісний та повний пакет документів забезпечить клієнту швидшу організацію перевезення та попередить ризик затримок чи повернень вантажу.  

Згідно із сучасними вимогами, компанія-перевізник може навіть відмовити у наданні послуг з перевезення цінних вантажів через відсутність важливих довідок чи заяв. Без деяких з них забезпечити безпеку вантажу та гарантувати конкретні терміни виконання послуги не можливо.

Проте перевізник може взяти на себе підготовку усіх необхідних документів, щоб відправити цінний вантаж, замість клієнта, якщо інше не передбачене законодавством, але деякі оригінали документів все одно доведеться підготувати самостійно. 

Тож розгляньмо загальні пакети документів, які необхідно підготувати для того, щоб відправити цінний вантаж (перелік не є вичерпним, у кожному з випадків можуть бути необхідні додаткові документи).

 

Для відправки картин необхідно:

 

Для відправки медичного обладнання:

 

Для відправки тварин:

найчастіше відомості в паспорті записуються англійською мовою. У документі повинна бути інформація про відповідні щеплення, проведене чіпування (обов’язково для собак, кішок, тхорів).

для собак такий документ можна отримати в офіційно зареєстрованої кінологічної організації; для кішок довідку можуть видати офіційна асоціація або клуб. 

 

Для відправки валютних цінностей:

 

Для відправки антикваріату необхідно подати клопотання до Органу контролю за переміщенням культурних цінностей та охорони культурної спадщини, надавши наступні документи:

 

Компанія «Д.С.Л.» вже більше 10 років працює на ринку перевезень, тому має значну експертизу у сфері підготовки документів для перевезення цінних вантажів і забезпечує максимальний супровід впродовж всіх етапів доставки.

Заповнюйте анкету на сайті, чи надсилайте ваш пакет документів на перевірку на електронну адресу info@dsl-ua.com – і ми розповімо, чого в ньому не вистачає та, можливо, що потрібно замінити для того, щоб ви швидко та безпечно відправили вантаж.

Ви також можете отримати консультацію за номером телефону +38 044 360 44 15 / +38 098 150 08 60.

photo-1547312667-da746e5a78c7

 

Початкові етапи спалаху COVID-19 призвели до найбільшого спаду в історії комерційного авіа сектору. Після майже повного припинення авіаперевезень більшість авіакомпаній у всьому світі скоротили або скасували замовлення на комплектуючі та обладнання.

Ще рано говорити, чи є пандемія коронавірусу подією метеорного типу, яка загрожує життєздатності комерційної аерокосмічної галузі, чи керованим викликом, що став результатом десятирічного зростання останніх років. 

Вже стає очевидно, що багато бюджетних авіакомпаній, які складали більшу частину покупців літаків за останнє десятиліття, швидше за все, закриються упродовж найближчих 6-12 місяців.

Більші перевізники, швидше за все, виживуть завдяки державній підтримці – або через черговий раунд реструктуризації банкрутства – але навіть вони повинні думати про те, як допомогти пасажирам почуватися в безпеці під час польоту. 

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) прогнозує, що доходи світових авіакомпаній скоротяться приблизно вдвічі до 2020 року до 419 млрд. дол. США, а загальна галузь промисловості зазнає збитків на понад 84 млрд. дол. США.

IATA також передбачає, що доходи від внутрішнього пасажиропотоку (RPK) не повернуться до рівня 2019 року до 2022 року, а доходи від міжнародного – до 2024 року.

 

airbus-a330neo-source-airbus-eadsy456456

 

Більшість виробників та постачальників вже вжили негайних заходів для подолання короткострокових наслідків коронавірусу, насамперед шляхом скорочення витрат та тимчасового закриття виробничих потужностей. 

У 2019 році Airbus встановив новий щорічний рекорд галузі, виготовивши 863 літаки; упродовж перших чотирьох місяців 2020 року він доставив лише 136, виконуючи приблизно половину темпу попереднього року. 

Для Boeing пандемія ще більше ускладнила виробничі проблеми, викликані падінням 737 MAX. Тим часом компанія Embraer призупинила свій фінансовий прогноз на рік через невизначеність щодо економічного впливу COVID-19.

Якщо розглянути в іншому контексті, стан аерокосмічної галузі може дати можливість комерційним виробникам та постачальникам запровадити необхідні зміни. Наступні 6-12 місяців є критичним періодом, коли потрібно підготуватися до відновлення. 

Замість того, щоб просто зосередитись на скороченнях, виробники та великі постачальники обладнання повинні вкладати необхідні інвестиції у п’ять ключових сфер: використання технології як акселератора змін, стабілізацію ланцюга поставок, оптимізацію робочої сили, сталий розвиток та підтримку зі сторони урядів.

 

Використання технологій як акселератора

Загалом комерційна аерокосмічна галузь відстає від деяких інших галузей з точки зору застосування цифрових технологій. Деякі програми, такі як 3D-друк, широко використовуються у галузі, але масштабніші цифрові трансформації відносно рідкісні. Відповідно, виробники обладнання та основні постачальники повинні інвестувати в діджитал на всіх етапах. 

Найбільш актуальна потреба полягає у модернізації того, як компанії проектують та розробляють нові літаки. Цифрові інструменти, такі як аналіз даних та штучний інтелект, можуть різко прискорити процес розробки, додати гнучкості та пришвидшити реакцію компаній на значні зміни в обсягах замовлень.

Крім того, інвестиції в технології дозволять управлінцям акумулювати дані та отримувати з них нові ідеї, що сприятиме прийняттю кращих рішень. Застосування big data може підвищити продуктивність як внутрішньо – наприклад, у таких сферах, як експлуатація, виробництво, складання та технічне обслуговування, ремонт та капітальний ремонт, так і в нових бізнес-моделях, що підвищують ефективність роботи клієнта після поставки авіа конструкцій. Спектр програм широкий, і з рештою потреба у цифрових інвестиціях очевидна.

 

Стабілізація ланцюга постачання

Постачальники першого рівня, такі як General Electric, Rolls-Royce, Safran та MTU, зменшили потужність до 30%, але всі вони є частиною більших, диверсифікованих організацій і, ймовірно, виживуть. 

За ними знаходяться тисячі менших, ексклюзивних постачальників комплектуючих, які в багатьох випадках підлаштовували свої організації на користь єдиного виробника – або навіть одного літального апарату. Без суттєвої підтримки вони, швидше за все, зникнуть і спричинять подальші ризики та вразливість вищої ланки ланцюгу постачання. 

Фінансова боротьба за виживання менших постачальників може спровокувати довгоочікувану та вкрай необхідну консолідацію в межах сфери постачання нижчого рівня.

Для виробників комплектного обладнання у короткостроковій перспективі важливо підтримати цих постачальників наскільки це можливо, зокрема, через співпрацю з урядами та галузевими асоціаціями (такими як GIFAS у Франції та BDLI у Німеччині). Виробники та постачальники першого рівня повинні провести діагностику всіх постачальників для літака або компонента та класифікувати їх за рівнем ризику. Наявність цієї інформації може гарантувати, що розуміння статусу ризиковості постачальників завжди є актуальним, незважаючи на зміни в середовищі.

Для постачальників, що перебувають у групі ризику, компанії можуть вжити заходів із пом’якшення наслідків, таких як перепроектування операцій, надання фінансової або юридичної підтримки або надання допомоги через державні програми стимулювання. У довгостроковій перспективі виробники комплектного обладнання та постачальники першого рівня повинні побудувати більш стійкий ланцюг постачання для підтримки виробництва, коли обсяги знову виростуть. Основною метою повинно бути підвищення прозорості, спритності та стійкості до великих зовнішніх потрясінь.

 

Оптимізація робочої сили

Як повідомляє IATA, в результаті кризи 25 мільйонів робочих місць, що існують у сфері авіаперевезення, знаходяться в зоні ризику. Багато організацій скоротять свої обсяги і керівники повинні забезпечити відповідну кількість працівників та навчити їх бути більш ефективними та краще оснащеними цифровими навичками, необхідними для виживання у складному та віртуальному майбутньому. 

Виробники також рухаються у напрямку застосування інноваційних підходів до оптимізації робочої сили, таких як чергування змін, активізація ініціатив щодо автоматизації та зміни схеми руху робітників на поверхах, щоб забезпечити безпеку співробітників та зменшити втрати на виробництві.

Для ключових функцій компаніям потрібно буде запускати цілеспрямовані та продумані програми підвищення кваліфікації – не як одноразові ініціативи, а як частину стійкої зміни у корпоративній культурі, яка міститиме в собі нові способи навчання, щоб йти в ногу з технологічними трансформаціями. Зараз найкращий час для покращення діджитал – обізнаності непрофільних співробітників (наприклад, підвищення знань у  цифрових технологіях,  а саме щодо моделювання даних, дизайн – мислення та автоматизації).

Такий напрямок розвитку персоналу додає працівнику здатності бути гнучким і спритним, йти в ногу з часом у ці важкі часи. Для обслуговуючих функцій – включаючи такі як юридична, фінансова, управління персоналом та навіть оперативна підтримка, наприклад, інженерний нагляд, – компаніям слід чітко визначити ключові методи утримання та навчання персоналу, а також стратегічного аутсорсу персоналу.

 

photo-15

 

Сталий розвиток

Ще до кризи зростав тиск на авіаційну галузь, особливо щодо зменшення викидів CO2. Відповідно, виробники комплектного обладнання та виробники двигунів вже запустили програми з розробки літаків та двигунів з меншим споживанням, експериментували з новими видами палива та робили перші кроки розвитку ринку електролітаків.

Тенденція до популярності тренду сталого розвитку буде посилюватися після кризи. Крім того, державні програми допомоги часто встановлюють цілі для прискорення скорочення CO2.

Наприклад, уряди Німеччини та Франції заохочують Airbus випустити свій літак наступного покоління на кілька років раніше, ніж планувалося. Незважаючи на державну підтримку, мільярди доларів, необхідні для цих проектів розвитку, є додатковим тягарем для галузі, яка вже зазнала фінансових труднощів. Тим не менше, галузь може вийти з кризи сильнішою та більш конкурентоспроможною, якщо вона працюватиме над тим, щоб підняти поступальність розвитку на наступний рівень зараз.

 

Обґрунтування необхідності в структурованій державній підтримці

Комерційні аерокосмічні компанії повинні розуміти динаміку пакетів економічних стимулів та те, як вони можуть отримати вигоду. Багато урядів визнають важливість збереження своєї виробничої бази, незважаючи на економічні наслідки пандемії коронавірусу. І багато хто буде прагнути підтримати великих гравців галузі.

Однак аерокосмічні компанії ретельно обмірковують, скільки державної допомоги їм потрібно і за яких умов її прийняти, оскільки вони скептично ставляться до посиленого впливу держави на їх ділову діяльність.

Наприклад, Boeing та Airbus вирішили спочатку підвищити ліквідність на ринку капіталу, замість того, щоб приймати державну допомогу. Але, звичайно, цей шлях на даний момент відкритий не для всіх компаній.

Компанії, які звертаються за допомогою до уряду, повинні спочатку вжити жорстких, але необхідних внутрішніх кроків для зменшення витрат та поліпшення експлуатаційних показників. По-друге, їм слід детально обгрунтувати необхідність підтримки у ключових сферах на основі кількісних даних, а не просто просити чек. Зрештою, вони повинні забезпечити відповідність між цілями компанії та національними, економічними та суспільними.

Наприклад, вони матимуть більше підстави для підтримки, якщо покажуть прагнення до виробництва інноваційних, екологічно стійких конструкції, замість того, щоб продовжувати виробляти їх за існуючими технологіями.

Коронавірус мав руйнівний вплив на комерційну аерокосмічну галузь, але він також може стати каталізатором необхідних змін. Коли нарешті настане відновлення, переможцями стануть ті підприємства, які скористалися цим вікном змін і зробили всі можливі кроки, необхідні для виходу з кризи.

 

За матеріалами статті Глена Бреді, партнера PWC США

Зворотній дзвінок