044 360 44 15 098 150 08 60 info@dsl-ua.com

istock-968819844

 

Конференція ООН з торгівлі і розвитку (органу Генеральної Асамблеї ООН) – UNCTAD – випустила звіт Review of Maritime Transport 2019. У ньому вона представила актуальні тенденції розвитку морського транспорту і торгівлі. Оскільки звіт має глобальний характер, збір даних здійснювався тривалий проміжок часу.

Згідно зі звітом, в 2019-2024 роках очікується середнє зростання світової торгівлі на рівні 3,4% щорічно. Представлений у звіті аналіз розвитку морських вантажних перевезень стосується періоду до початку 2019 року і тому не враховує епідемію коронавірусу як непередбачений фактор, який міг би істотно скорегувати прогноз аналітиків UNCTAD.

Проте, варто відзначити більш прогнозовані чинники, які будуть і далі впливати на розвиток світової торгівлі:
– проблеми навколишнього середовища та економія палива;
– торгова війна між США і Китаєм;
– геополітика, зокрема, питання контролю над Ормузькою протокою;
– зміни в моделях глобалізації.

Ще одним феноменом, що змінює кон’юнктуру ринку світових вантажоперевезень, є те, що великі судноплавні компанії на кшталт MAERSK і COSCO Shipping мають намір розширювати свою присутність не тільки на морі, але і на суші. Наприклад, MAERSK, у якого 80% перевезень припадає на контейнери, планує досягти показника 50/50 по морським і сухопутним сервісам.

 

Які вантажі перевозять найчастіше?

Морський транспорт залишається основою глобалізованої торгівлі та виробничого ланцюжка поставок, оскільки більше чотирьох п’ятих обсягу світової торгівлі товарами здійснюється по морю.

Однак у 2018 році зростання міжнародної морської торгівлі дещо знизилось через більш м’які економічні показники на тлі підвищеної невизначеності і наростання широкомасштабних ризиків погіршення ситуації. Це зниження відображає зміни у світовій економіці і торговельній діяльності.

Обсяги зросли на 2,7 %, що нижче за історичне середнє значення 3,0 % в період з 1970 по 2017 рік і 4,1 % у 2017 році. Проте загальні обсяги досягли у 2018 році рекордного рівня в 11 мільярдів тонн. Насипні вантажі, потім контейнерні перевезення, інші насипні вантажі, нафта, газ і хімікати внесли найбільший вклад у це зростання.

У 2018 році основні сипучі товари – залізна руда, зерно і вугілля – склали понад 40,0 % від загального обсягу перевезень сухих вантажів, у той час як контейнерні перевезення і дрібні навалочні вантажі склали 24,0 % і 25,8 % відповідно. Решта обсягів припадають на інші сухі вантажі, в тому числі на сипкі.

 

chrome 10.03.2020 , 13:50:06 Chrome Legacy Window Review of Maritime Transport 2019 - Google Chrome

 

Обсяги перевезеного вугілля у 2018 році склали 1236 млн т, зерна – 471 млн т, сталі – 390 млн т, деревини – 378 млн т. Наприклад, перевезення вугілля у 2018-м зросли на 5,1 %, проте їхнє зростання стримували зростаючі екологічні стандарти деяких країн-імпортерів. Так, в ЄС імпорт вугілля скоротився на 5,8 %.

Однак зниження на європейському ринку компенсувалося зростанням імпорту вугілля в Китай, в який у 2018 році було імпортовано 19 % цього викопного. Лідерами з експорту вугілля стали Австралія та Індонезія.

Що стосується експорту зернових, то серед важливих змін, що відбулися на цьому ринку, відзначається збільшення поставок з Бразилії на 10% і скорочення на 1,4% – з США. Що стосується України, то в рейтингу найбільших експортерів зерна вона посіла 4-е місце.

Танкерні перевезення (нафта, газ і хімікати) склали 29,0 % від загального обсягу морської торгівлі порівняно з 55 % майже п’ятьма десятиліттями раніше.

При цьому, експорт нафтопродуктів танкерами в останні роки дещо змістився з країн Західної Азії до країн Атлантики, таким як Ангола, Бразилія, Канада, Нігерія та США.

Підсумувавши, можна з упевненістю сказати, що перевезення основних навалювальних вантажів продовжує витісняти танкерні перевезення в процентному співвідношенні.

 

Чому зменшуються обсяги танкерних перевезень?

Тенденція зменшення обсягів танкерних перевезень пояснюється триваючим зрушенням в структурі морської торгівлі, яке у значній мірі йде корінням у 1980-і роки.

За це десятиліття обсяг танкерних перевезень знизився на 6,2 %, що відображає обмежене споживання нафти в країнах-основних споживачах, що послідувало за нафтовими потрясіннями 1970-х років.

За той же період обсяг основних сипучих матеріалів, включаючи залізну руду, зерно і вугілля, збільшився більш ніж удвічі. Контейнерні перевезення росли найшвидшими темпами, при цьому обсяги росли в середньому на 8,0 % на рік в період з 1980 по 2018 рік. У 2018 році загальний обсяг контейнерних перевезень, як зазначено в звіті, склав 152 млн TEU.

 

chrome 10.03.2020 , 13:50:06 Chrome Legacy Window Review of Maritime Transport 2019 - Google Chrome

 

Зрушення у структурі світової морської торгівлі був додатково підкреслений розвитком трубопровідної торгівлі і зростанням торгівлі промисловими товарами, чому сприяли фрагментовані глобальні виробничі процеси і міжнародний поділ праці з середини 1990-х років.

 

Які країни беруть найактивнішу участь в світових морських вантажоперевезеннях?

UNCTAD приділяє особливу увагу участі країн, що розвиваються у світовій торгівлі, постійно перевіряючи, де вантаж завантажується та розвантажується, тобто хто є джерелом торгівлі і куди відправляються товари.

У звіті було проаналізовано період з 1970 по 2018 рік. Країни, що розвиваються були основними країнами-експортерами, причому майже дві третини морських вантажних перевезень відправлялися з їхніх територій.

У 1980-х роках ця тенденція знизилася, відображаючи розвиток торгівлі нафтою, що послідував за нафтовими потрясіннями 1970-х років.

Країни, що розвиваються вже не відігравали помітної ролі через колоніальну структуру торгівлі, коли в якості маргінальних гравців вони експортували сировину і імпортували в основному товари народного споживання.

Проте, в 2018 році країни, що розвиваються продовжували складати більшу частину глобальних потоків морської торгівлі як в плані експорту (завантажені товари), так і в плані імпорту (вивантажені товари).

У 2018 році ці країни завантажили близько 58,8 % вантажів і вивантажили 64,5 % від загальної кількості. З 2000 року внесок країн, що розвиваються в морську торгівлю змінився, що відображає їх зростаючу роль як основних експортерів сировини, а також основних експортерів і імпортерів готової продукції та напівфабрикатів. Однак участь в контейнерній торгівлі зосереджена в Азії, особливо в Китаї та сусідніх країнах.

Інші регіони, що розвиваються не внесли рівний вклад, що відображає їхню різну ступінь інтеграції в глобальні виробничо-збутові ланцюжки і виробничі мережі.

На відміну від країн, що розвиваються, частка розвинених країн в обох типах перевезень з часом знижувалася, складаючи приблизно одну третину з точки зору завантажених і вивантажених товарів відповідно.

Частка країн з перехідною економікою залишалася відносно невеликою. У портах цих країн було завантажено в цілому 6,5 % світового обсягу морської торгівлі і менше 1,0% було вивантажено на їхній території.

У 2018 року 41 % від загального обсягу вантажів, завантажених у 2018 році, був вироблений в Азії, а 61 % від загального обсягу вивантажених товарів було отримано в цьому ж регіоні. З роками участь Африки скоротилася, особливо з точки зору експорту, що відображає зниження значення традиційних африканських експортерів наливних і навалочних вантажів.

Це лише частково компенсувалося альтернативними джерелами сировини з Африки, а не тим, що Африка стала більш активно експортувати товари з більшою доданою вартістю і товари, які зазвичай перевозяться в контейнерах, включаючи промислові товари і оброблені харчові або промислові продукти.

Відносний спад в країнах Латинської Америки як джерел обсягів торгівлі також помітний.

Навпаки, азіатські країни відчули значне зростання внутрішньорегіональної торгівлі, в основному за рахунок торгівлі промисловими товарами і фрагментованих виробничих процесів. Деталі зазвичай виробляються в декількох місцях по всій Азії і збираються в іншому місці.

Цього не спостерігалося в Африці і лише в обмеженій мірі в Латинській Америці, частково через схожість чинників виробництва в регіоні і обмежень інфраструктури і транспортних послуг.

 

chrome 10.03.2020 , 13:50:06 Chrome Legacy Window Review of Maritime Transport 2019 - Google Chrome

 

Внутрішньопортова і міжпортова конкуренція

Внутрішньопортова конкуренція виникає з різноманітності учасників, що беруть участь в управлінні різними терміналами та послугами в порту. Це є наслідком більш широкого використання концесій на управління терміналами і портовими службами.

Технології, що лежать в основі продуктивності (тобто скорочення часу на навантаження і розвантаження), і збори, пов’язані з послугами, є важливими відмінними факторами на внутрішньопортову рівні.

Використання спеціалізованих терміналів по типу вантажу все частіше використовується для підвищення операційної ефективності при обробці вантажів. Наприклад, в порту Сан-Антоніо, Чилі, кожен термінал обробляє різні типи вантажів.

У порівнянні з внутрішньопортовою конкуренцією, на міжпортову конкуренцію впливають і інші змінні, крім технологій, а саме умови доступу до транспортних мереж, а також економічні та регуляторні питання.

Оператори терміналів також беруть участь в консолідації, мотивовані інтересом портів до залучення судноплавних компаній в якості портів заходу; збільшити пропускну здатність порту, ефективність і ефект масштабу; і урізноманітнити можливості для бізнесу.

У період з 2018 по 2019 рік між операторами терміналів було створено кілька альянсів і спільних підприємств, щоб забезпечити спільну експлуатацію причалів, а також між лінійними компаніями і операторами терміналів.

У Гонконзі, Китай, чотири оператори терміналів об’єднали свої зусилля для обслуговування 23 причалу. Крім того, влада китайської провінції Тайвань оголосили про створення спільних підприємств між операторами портів і терміналів в цій провінції для управління декількома терміналами в Гаосюні.

У грудні 2018 року пан’японская група лайнерів ONE і адміністрація порту Сінгапуру створили спільне підприємство по експлуатації чотирьох причалів в терміналі Пасір Панджанг в Сінгапурі.

Повідомлялося також про випадки злиття і створення спільних підприємств між портами в Китаї (злиття регіональних вузлів з більш дрібними портами і між портами і терміналами), що призвело до появи більш великих портових груп (Міжнародна асоціація портів і гаваней, 2019).

 

dp-world-cochin-witnesses-25-growth-in-october-2017-shipping

 

Оператори терміналів також прагнуть до вертикальної інтеграції – інтеграції логістичних мереж для розширення діяльності за межі порту і диверсифікації джерел доходу – і з тією ж метою конкурують з компаніями лінійного судноплавства.

Про це свідчить придбання DP World в 2018 році датської логістичної компанії Unifeeder, яка управляє контейнерним фідером і мережею для морських перевезень в Європі.

В умовах зростаючої конкуренції, як на внутрішньопортову, так і на міжпортову рівні, портовий сектор стає свідком зростання консолідації, альянсів і вертикальної інтеграції у зв’язку з логістичною діяльністю.

Вантаж / Рішення

Бліц-інтерв’ю з Володимиром Дорошенком, CEO компанії “D.S.L.”

Кібератаки у сфері міжнародних авіаперевезень

Які документи потрібні для відправки цінних вантажів?

Новини галузі

Порт Шанхай встановив новий рекорд за загальною кількістю оброблених контейнерів

Air France KLM Martinair Cargo готується розповсюджувати вакцини від Covid-19

Німецька UIC виходить на український ринок залізничних перевезень