044 360 44 15 098 150 08 60 info@dsl-ua.com

istock-968819844

 

Конференция ООН по торговле и развитию (органа Генеральной Ассамблеи ООН)- UNCTAD – выпустила отчет Review of Maritime Transport 2019. В нем она представила актуальные тенденции развития морского транспорта и торговли. Поскольку отчет имеет глобальный характер, сбор данных осуществлялся длительный промежуток времени.

Согласно отчету, в 2019-2024 годах ожидается средний рост мировой торговли на уровне 3,4% ежегодно. Представленный в отчете анализ развития морских грузовых перевозок касается периода до начала 2019 года и поэтому не учитывает эпидемию коронавируса как непредвиденный фактор, который мог бы существенно скорректировать прогноз аналитиков UNCTAD.

Тем не менее, стоит отметить более прогнозируемые факторы, которые будут и дальше влиять на развитие мировой торговли:

— проблемы окружающей среды и экономия топлива;

— торговая война между США и Китаем;

— геополитика, в частности, вопрос контроля над Ормузским проливом;

— изменения в моделях глобализации.

Еще одним феноменом, меняющим конъюнктуру рынка мировых грузоперевозок, является то, что большие судоходные компании вроде MAERSK и COSCO Shipping намерены расширять свое присутствие не только на море, но и на суше. Например, MAERSK, у которого 80% перевозок приходится на контейнеры, планирует достичь показателя 50/50 по морским и сухопутным сервисам.

 

Какие грузы перевозят чаще всего?

Морской транспорт остается основой глобализированной торговли и производственной цепочки поставок, поскольку более четырех пятых объема мировой торговли товарами осуществляется по морю.

Однако в 2018 году рост международной морской торговли несколько снизился из-за более мягких экономических показателей на фоне повышенной неопределенности и нарастания широкомасштабных рисков ухудшения ситуации. Это снижение отражает изменения в мировой экономике и торговой деятельности.

Объемы выросли на 2,7%, что ниже исторического среднего значения 3,0% в период с 1970 по 2017 год и 4,1% в 2017 году. Тем не менее, общие объемы достигли в 2018 году рекордного уровня в 11 миллиардов тонн. Насыпные грузы, затем контейнерные перевозки, прочие насыпные грузы, нефть, газ и химикаты внесли наибольший вклад в этот рост.

В 2018 году основные сыпучие товары — железная руда, зерно и уголь — составили более 40,0% от общего объема перевозок сухих грузов, в то время как контейнерные перевозки и мелкие навалочные грузы составили 24,0% и 25,8%, соответственно. Остальные объемы приходятся на другие сухие грузы, в том числе на сыпучие.

 

chrome 10.03.2020 , 13:50:06 Chrome Legacy Window Review of Maritime Transport 2019 - Google Chrome

 

Объемы перевезенного угля в 2018 году составили 1236 млн т, зерна — 471 млн т, стали — 390 млн т, древесины — 378 млн т. К примеру, перевозки угля в 2018-м выросли на 5,1%, однако их рост сдерживали растущие экологические стандарты некоторых стран-импортеров. Так, в ЕС импорт угля сократился на 5,8%.

Однако снижение на европейском рынке компенсировалось ростом импорта угля в Китай, в который в 2018 году было импортировано 19% этого ископаемого. Лидерами по экспорту угля стали Австралия и Индонезия.

Что касается экспорта зерновых, то среди важных изменений, произошедших на этом рынке, отмечается увеличение поставок из Бразилии на 10% и сокращение на 1,4% — из США. Что касается Украине, то в рейтинге крупнейших экспортеров зерна она заняла 4-е место.

Танкерные перевозки (нефть, газ и химикаты) составили 29,0% от общего объема морской торговли по сравнению с 55% почти пятью десятилетиями ранее.

При этом, экспорт нефтепродуктов танкерами в последние годы несколько сместился со стран Западной Азии к странам Атлантики, таким как Ангола, Бразилия, Канада, Нигерия и США.

Подытожив, можно с уверенностью сказать, что перевозка основных навалочных грузов продолжает вытеснять танкерные перевозки в процентном соотношении.

 

Почему уменьшаются объемы танкерных перевозок?

Тенденция уменьшения объемов танкерных перевозок объясняется продолжающимся сдвигом в структуре морской торговли, который в значительной степени уходит корнями в 1980-е годы.

За это десятилетие объем танкерных перевозок снизился на 6,2 %, что отражает ограниченное потребление нефти в странах-основных потребителях, последовавшее за нефтяными потрясениями 1970-х годов.

За тот же период объем основных сыпучих материалов, включая железную руду, зерно и уголь, увеличился более чем вдвое. Контейнерные перевозки росли самыми быстрыми темпами, при этом объемы росли в среднем на 8,0% в год в период с 1980 по 2018 год. В 2018 году общий объем контейнерных перевозок, как указано в отчете, составил 152 млн TEU.

 

chrome 10.03.2020 , 13:50:06 Chrome Legacy Window Review of Maritime Transport 2019 - Google Chrome

 

Сдвиг в структуре мировой морской торговли был дополнительно подчеркнут развитием трубопроводной торговли и ростом торговли промышленными товарами, чему способствовали фрагментированные глобальные производственные процессы и международное разделение труда с середины 1990-х годов.

 

Какие страны принимают наиболее активное участие в мировых морских грузоперевозках?

UNCTAD уделяет особое внимание участию развивающихся стран в мировой торговле, постоянно проверяя, где груз загружается и разгружается, то есть кто является источником торговли и куда отправляются товары.

В отчете был проанализирован период с 1970 по 2018 год. Развивающиеся страны были основными странами-экспортерами, причем почти две трети морской грузовых перевозок отправлялись с их территорий.

В 1980-х годах эта тенденция снизилась, отражая развитие торговли нефтью, последовавшее за нефтяными потрясениями 1970-х годов.

Развивающиеся страны уже не играли заметной роли из-за колониальной структуры торговли, когда в качестве маргинальных игроков они экспортировали сырье и импортировали в основном товары народного потребления.

Тем не менее, в 2018 году развивающиеся страны продолжали составлять большую часть глобальных потоков морской торговли как в плане экспорта (загруженные товары), так и в плане импорта (выгруженные товары).

В 2018 году эти страны загрузили около 58,8% грузов и выгрузили 64,5% от общего количества. С 2000 года вклад развивающихся стран в морскую торговлю изменился, что отражает их растущую роль как основных экспортеров сырья, а также основных экспортеров и импортеров готовой продукции и полуфабрикатов. Однако участие в контейнерной торговле сосредоточено в Азии, особенно в Китае и соседних странах.

Другие развивающиеся регионы не внесли равный вклад, что отражает их разную степень интеграции в глобальные производственно-сбытовые цепочки и производственные сети.

В отличие от развивающихся стран, доля развитых стран в обоих типах перевозок со временем снижалась, составляя примерно одну треть с точки зрения загруженных и выгруженных товаров, соответственно.

Доля стран с переходной экономикой оставалась относительно небольшой. В портах этих стран было загружено в общей сложности 6,5 % мирового объема морской торговли и менее 1,0 % было выгружено на их территории.

В 2018 году 41 % от общего объема грузов, загруженных в 2018 году, был произведен в Азии, а 61 % от общего объема выгруженных товаров был получен в этом же регионе. С годами участие Африки сократилось, особенно с точки зрения експорта, что отражает снижение значения традиционных африканских экспортеров наливных и навалочных грузов.

Это лишь частично компенсировалось альтернативными источниками сырья из Африки, а не тем, что Африка стала более активно экспортировать товары с большей добавленной стоимостью и товары, которые обычно перевозятся в контейнерах, включая промышленные товары и обработанные пищевые или промышленные продукты.

Относительный спад в странах Латинской Америки как источников объемов торговли также примечателен.

Напротив, азиатские страны испытали значительный рост внутрирегиональной торговли, в основном за счет торговли промышленными товарами и фрагментированных производственных процессов. Детали обычно производятся в нескольких местах по всей Азии и собираются в другом месте.

Этого не наблюдалось в Африке и лишь в ограниченной степени в Латинской Америке, отчасти из-за сходства факторов производства в регионе и ограничений инфраструктуры и транспортных услуг.

 

chrome 10.03.2020 , 13:50:06 Chrome Legacy Window Review of Maritime Transport 2019 - Google Chrome

 

Внутрипортовая и межпортовая конкуренция

Внутрипортовая конкуренция проистекает из разнообразия участников, участвующих в управлении различными терминалами и услугами в порту. Это является следствием более широкого использования концессий на управление терминалами и портовыми службами.

Технологии, лежащие в основе производительности (то есть сокращение времени на погрузку и разгрузку), и сборы, связанные с услугами, являются важными отличительными факторами на внутрипортовом уровне.

Использование специализированных терминалов по типу груза все чаще используется для повышения операционной эффективности при обработке грузов. Например, в порту Сан-Антонио, Чили, каждый терминал обрабатывает разные типы грузов.

По сравнению с внутрипортовой конкуренцией, на межпортовую конкуренцию влияют и другие переменные, помимо технологий, а именно условия доступа к транспортным сетям, а также экономические и регуляторные вопросы.

Операторы терминалов также участвуют в консолидации, мотивированные интересом портов к привлечению судоходных компаний в качестве портов захода; увеличить пропускную способность порта, эффективность и эффект масштаба; и разнообразить возможности для бизнеса.

В период с 2018 по 2019 год между операторами терминалов было создано несколько альянсов и совместных предприятий, чтобы обеспечить совместную эксплуатацию причалов, а также между линейными компаниями и операторами терминалов.

В Гонконге, Китай, четыре оператора терминалов объединили свои усилия для обслуживания 23 причала. Кроме того, власти китайской провинции Тайвань объявили о создании совместных предприятий между операторами портов и терминалов в этой провинции для управления несколькими терминалами в Гаосюне.

В декабре 2018 года панъяпонская группа лайнеров ONE и администрация порта Сингапура создали совместное предприятие по эксплуатации четырех причалов в терминале Пасир Панджанг в Сингапуре.

Сообщалось также о случаях слияния и создания совместных предприятий между портами в Китае (слияние региональных узлов с более мелкими портами и между портами и терминалами), что привело к появлению более крупных портовых групп (Международная ассоциация портов и гаваней, 2019).

 

dp-world-cochin-witnesses-25-growth-in-october-2017-shipping

 

Операторы терминалов также стремятся к вертикальной интеграции — интеграции логистических сетей для расширения деятельности за пределы порта и диверсификации источников дохода — и с той же целью конкурируют с компаниями линейного судоходства.

Об этом свидетельствует приобретение DP World в 2018 году датской логистической компании Unifeeder, которая управляет контейнерным фидером и сетью для морских перевозок в Европе.

В условиях возрастающей конкуренции, как на внутрипортовом, так и на межпортовом уровне, портовый сектор становится свидетелем роста консолидации, альянсов и вертикальной интеграции в связи с логистической деятельностью.

Груз / Решение

Блиц-интервью с Владимиром Дорошенко, CEO компании «D.S.L.»

Кибератаки в сфере международных авиаперевозок

Какие документы нужны для отправки ценных грузов?

Новости области

Порт Шанхай установил новый рекорд по общему количеству обработанных контейнеров

Air France KLM Martinair Cargo готовится распространять вакцины от Covid-19

Немецкая UIC выходит на украинский рынок железнодорожных перевозок