044 360 44 15 098 150 08 60 info@dsl-ua.com

heathrow

 

ПАСАЖИРСЬКІ ТЕРМІНАЛИ

За одним винятком, пасажирські термінали вимагають відносно невеликого спеціального обладнання. Це пов’язано з тим, що індивідуальна мобільність є засобом, за допомогою якого пасажири отримують доступ до автобусів, поромів або поїздів. Звичайно, потрібні такі послуги, як інформація, житло, харчування і безпека, але схеми та дії, що виконуються в пасажирських терміналах, як правило, прості. Вони можуть здаватися перевантаженими в певний час дня, але потоки людей можуть успішно справлятися завдяки якісному оптимальному плануванню. Зазвичай пасажири проводять в таких терміналах небагато часу. В результаті, автовокзали та залізничні станції, як правило, складаються з простих компонентів, від квиткових кас і зон очікування до невеликої кількості точок роздрібної торгівлі.

 

Чому аеропорти є одними з найскладніших терміналів?

Аеропорти мають зовсім інший порядок. Переміщення людей через аеропорт стало дуже серйозною проблемою, не в останню чергу через проблеми безпеки. Пасажири можуть провести кілька годин в дорозі, з реєстрацією і перевіркою безпеки при від’їзді, а також отриманням багажу і в багатьох випадках митницею і імміграцією після прибуття. Літаки можуть бути затримані з безлічі причин, що передбачає складне управління воротами і планування рейсів. В результаті пасажирам повинен бути наданий широкий спектр послуг, в тому числі ресторани, бари, магазини, готелі, а також заходи, безпосередньо пов’язані з такими операціями, як реєстрація в залах, завантаження пасажирів. пандуси і засоби обробки багажу. У той же час аеропорти повинні забезпечувати дуже специфічні потреби літаків, від злітно-посадочних смуг до об’єктів технічного обслуговування, від протипожежного захисту до управління повітряним рухом.

 

haneda-airport-concourse

 

Як вимірюється активність в пасажирських терміналах?

Вимірювання активності в пасажирських терміналах, як правило, просте. Найбільш поширеним показником є кількість пасажирів, що обслуговуються, яка іноді диференціюється в залежності від прибуття і відправлення. Трансферні пасажири враховуються в підсумкових показниках аеропортів, навіть якщо вони не відправляються туди, і тому аеропорти, які є основними засобами трансферу, неминуче фіксують високі підсумкові показники пасажирів. Це очевидно в таких аеропортах, як Атланта і Чикаго, де транзитні пасажири складають більше 50% від загальної кількості пасажирів. Висока активність трансферних пасажирів була посилена діями багатьох провідних авіакомпаній, що впровадили термінальні системи. Це призводить до того, що багато пасажирів змушені міняти літаки в центральних аеропортах. Вибравши певні аеропорти в якості хабів, перевізники можуть домінувати в цих аеропортах, контролюючи тим самим більшість місць посадки та вильоту і кращі ворота, таким чином, відганяючи конкуруючі авіакомпанії. Таким чином, вони можуть отримувати монопольний прибуток.

Ще одним показником активності в аеропортах є кількість переміщень повітряних суден, і цю цифру слід використовувати з певною обережністю, оскільки вона не враховує місткість літаків. Регіональний реактивний літак на 50 місць і широкофюзеляжний 300-місцевий літак вважаються одним рухом. Таким чином, велика кількість переміщень повітряних суден може не сильно корелювати із загальною кількістю пасажирів. Проте, кількість рухів повітряного судна є важливою змінною, оскільки вона вказує на рівень використання злітно-посадкових смуг.

 

ВАНТАЖНІ ТЕРМІНАЛИ

Обробка вантажів вимагає спеціального вантажно-розвантажувального обладнання. На додаток до засобів, необхідних для розміщення суден, вантажних автомобілів і потягів (причали, вантажні майданчики і вантажні двори відповідно), потрібний дуже широкий спектр вантажно-розвантажувального обладнання і сховищ, який визначається типами оброблюваних вантажів. Вантажні транспортні термінали мають набір характеристик, пов’язаних з основною (термінальні операції) і допоміжною діяльністю. Результатом є те, що термінали функціонально диференційовані як за задіяним режимом, так і за товарами, що переміщуються.

Основна відмінність між масовим, генеральним вантажем і контейнерами:

  • Масові (навалочно-насипні) вантажі

Товари, які обробляються в великих кількостях, що не розпаковані і доступні в однакових розмірах. Рідконаливні вантажі включають сиру нафту і нафтопродукти, з якими можна обходитись, використовуючи насоси для переміщення продукту по шлангах і трубах. Потрібно відносно небагато вантажно-розвантажувального устаткування, але можуть знадобитися значні складські приміщення. Сухі навалочні вантажі включають в себе широкий асортимент продукції, такої як руди, вугілля і крупи. Потрібно більше обладнання для обробки сипучих вантажів, тому що можуть знадобитись спеціальні захвати та крани і системи конвеєрної стрічки. Для специфічних вантажів можуть знадобитися деякі зміни їх характеристик, щоб забезпечити безперервність процесу транспортування, наприклад, їхня одиниця завантаження або їхній фізичний стан (від твердого до рідкого або газоподібного або будь-якої комбінації).

 

Bulk-Cargo-2

 

  • Генеральні (загальні) вантажі

Товари, які мають різні форми, розміри і вагу, такі як машини, оброблювані матеріали і деталі. Обробка генеральних вантажів зазвичай вимагає багато праці.

  • Контейнери

Стандартні одиниці, які істотно впливають на роботу терміналу. Контейнерні термінали мають мінімальні трудові вимоги і виконують широкий спектр інтермодальних функцій. Однак вони вимагають значної кількості місць для зберігання, які представляють собою прості асфальтовані ділянки, де контейнери можна штабелювати і витягувати за допомогою інтермодального обладнання (крани, навантажувачі). Залежно від інтермодальної функції контейнерного терміналу потрібні спеціалізовані крани, такі як портер (контейнерні крани).

 

1200px-Line3174_-_Shipping_Containers_at_the_terminal_at_Port_Elizabeth,_New_Jersey_-_NOAA

 

Зберігання вантажів в терміналах

Особливістю більшості вантажних перевезень є необхідність зберігання. Збірка окремих комплектів товарів може займати багато часу і, отже, може знадобитися деяке зберігання. Це призводить до необхідності оснащення терміналів спеціалізованою інфраструктурою, такою як зерносховища, резервуари для зберігання і холодильні склади, або просто місцем для зберігання, наприклад, для контейнерів або сипучих товарів, таких як вугілля або пісок. Контейнерність через свої великі обсяги викликала значний модальний і тимчасовий поділ в терміналах і, отже, необхідність в буфері у вигляді областей зберігання. Крім того, в безпосередній близькості від терміналів можуть проводитися різні операції з перевантаження, особливо якщо мова йде про внутрішні перевезення на великі відстані. Перевантаження, коли це доцільно, дозволяють скоротити витрати на транспортування і інвентар.

 

Особливості вимірювання вантажопотоку в терміналах

Вимірювання вантажопотоку через термінали складніше, ніж для пасажирів. Оскільки вантаж є таким різноманітним, стандартні міри ваги і вартості важко порівнювати і комбінувати. Оскільки насипні вантажі неминуче є важкими, термінали, які спеціалізуються на таких вантажах, реєструватимуть більш високу пропускну здатність, виміряну в тоннах, ніж інші, більш спеціалізовані на генеральних вантажах. Це очевидно для двох провідних світових портів, Сінгапуру і Роттердама, в яких переважає нафта. Зворотне може бути вірним, якщо вартість оброблюваних товарів є використовуваною мірою. Проблема вимірювання, що включає вагу або обсяги, стає дуже важкою, коли обробляються багато типів вантажів, тому що кожен складає воєдино товари, які за своєю суттю нерівні. Інтерпретація значення підсумкових вантажних перевезень, таким чином, вимагає обережності. Для контейнерних терміналів загальний показник продуктивності стосується кількості підйомів на один контейнерний портальний кран-годину, які зазвичай складають 25-40 ходів на годину для причальних кранів і 40-60 для залізничних кранів.

Складність порівняння загального обсягу перевезень різних товарів призвела до спроб «зважувати» вантажі на основі деякої вказівки на додану вартість, яку вони вносять в термінал.

 

csm_FCL_LCL_was_steht_dahinter_01_8c966fd662

 

Найвідомішим є так зване «Бременське правило». Воно було розроблене в 1982 році бременським портом і засноване на дослідженні вартості робочої сили, понесеної при обробці однієї тонни різних вантажів. Результати показали, що обробка однієї тонни генеральних вантажів дорівнює трьом тоннам навалювальних вантажів і 12 тоннам наливних вантажів. Хоча це найбільш широко використовуваний метод, інші «правила» були розроблені окремими портами, такими як правила Антверпена і Роттердама.

«Антверпенське правило» вказує, що найбільша додана вартість – це обробка фруктів. Використовуючи це як еталон, для обробки лісових товарів потрібно 3,0 тонни, щоб забезпечити таку ж додану вартість, як і для фруктів, 1,5 тонни автомобілів, 7 тонн контейнерів, 12 тонн зернових і 47 тонн сирої нафти.

«Роттердамські правила» з’явилися недавно (2009 г.) і стосуються загальноприйнятої практики страхування вантажних перевезень «від дверей до дверей» морським транспортом.

Вантаж / Рішення

ТОП-10 найбільших контейнерних операторів світу – Statista

Як покоління впливають на розвиток глобальних перевезень

Вантажна авіація в умовах коронавірусної пандемії

Новини галузі

Вантажоперевезення в Україні знизилися на 13,4% за 8 місяців

Volvo Trucks представляє нове покоління вантажівок FH та FM LNG з двигунами на зрідженому газі

Airbus представив три концепції літаків майбутнього