044 360 44 15 098 150 08 60 info@dsl-ua.com

istock-968819844

 

Конференция ООН по торговле и развитию (органа Генеральной Ассамблеи ООН)- UNCTAD – выпустила отчет Review of Maritime Transport 2019. В нем она представила актуальные тенденции развития морского транспорта и торговли. Поскольку отчет имеет глобальный характер, сбор данных осуществлялся длительный промежуток времени.

Согласно отчету, в 2019-2024 годах ожидается средний рост мировой торговли на уровне 3,4% ежегодно. Представленный в отчете анализ развития морских грузовых перевозок касается периода до начала 2019 года и поэтому не учитывает эпидемию коронавируса как непредвиденный фактор, который мог бы существенно скорректировать прогноз аналитиков UNCTAD.

Тем не менее, стоит отметить более прогнозируемые факторы, которые будут и дальше влиять на развитие мировой торговли:

— проблемы окружающей среды и экономия топлива;

— торговая война между США и Китаем;

— геополитика, в частности, вопрос контроля над Ормузским проливом;

— изменения в моделях глобализации.

Еще одним феноменом, меняющим конъюнктуру рынка мировых грузоперевозок, является то, что большие судоходные компании вроде MAERSK и COSCO Shipping намерены расширять свое присутствие не только на море, но и на суше. Например, MAERSK, у которого 80% перевозок приходится на контейнеры, планирует достичь показателя 50/50 по морским и сухопутным сервисам.

 

Какие грузы перевозят чаще всего?

Морской транспорт остается основой глобализированной торговли и производственной цепочки поставок, поскольку более четырех пятых объема мировой торговли товарами осуществляется по морю.

Однако в 2018 году рост международной морской торговли несколько снизился из-за более мягких экономических показателей на фоне повышенной неопределенности и нарастания широкомасштабных рисков ухудшения ситуации. Это снижение отражает изменения в мировой экономике и торговой деятельности.

Объемы выросли на 2,7%, что ниже исторического среднего значения 3,0% в период с 1970 по 2017 год и 4,1% в 2017 году. Тем не менее, общие объемы достигли в 2018 году рекордного уровня в 11 миллиардов тонн. Насыпные грузы, затем контейнерные перевозки, прочие насыпные грузы, нефть, газ и химикаты внесли наибольший вклад в этот рост.

В 2018 году основные сыпучие товары — железная руда, зерно и уголь — составили более 40,0% от общего объема перевозок сухих грузов, в то время как контейнерные перевозки и мелкие навалочные грузы составили 24,0% и 25,8%, соответственно. Остальные объемы приходятся на другие сухие грузы, в том числе на сыпучие.

 

chrome 10.03.2020 , 13:50:06 Chrome Legacy Window Review of Maritime Transport 2019 - Google Chrome

 

Объемы перевезенного угля в 2018 году составили 1236 млн т, зерна — 471 млн т, стали — 390 млн т, древесины — 378 млн т. К примеру, перевозки угля в 2018-м выросли на 5,1%, однако их рост сдерживали растущие экологические стандарты некоторых стран-импортеров. Так, в ЕС импорт угля сократился на 5,8%.

Однако снижение на европейском рынке компенсировалось ростом импорта угля в Китай, в который в 2018 году было импортировано 19% этого ископаемого. Лидерами по экспорту угля стали Австралия и Индонезия.

Что касается экспорта зерновых, то среди важных изменений, произошедших на этом рынке, отмечается увеличение поставок из Бразилии на 10% и сокращение на 1,4% — из США. Что касается Украине, то в рейтинге крупнейших экспортеров зерна она заняла 4-е место.

Танкерные перевозки (нефть, газ и химикаты) составили 29,0% от общего объема морской торговли по сравнению с 55% почти пятью десятилетиями ранее.

При этом, экспорт нефтепродуктов танкерами в последние годы несколько сместился со стран Западной Азии к странам Атлантики, таким как Ангола, Бразилия, Канада, Нигерия и США.

Подытожив, можно с уверенностью сказать, что перевозка основных навалочных грузов продолжает вытеснять танкерные перевозки в процентном соотношении.

 

Почему уменьшаются объемы танкерных перевозок?

Тенденция уменьшения объемов танкерных перевозок объясняется продолжающимся сдвигом в структуре морской торговли, который в значительной степени уходит корнями в 1980-е годы.

За это десятилетие объем танкерных перевозок снизился на 6,2 %, что отражает ограниченное потребление нефти в странах-основных потребителях, последовавшее за нефтяными потрясениями 1970-х годов.

За тот же период объем основных сыпучих материалов, включая железную руду, зерно и уголь, увеличился более чем вдвое. Контейнерные перевозки росли самыми быстрыми темпами, при этом объемы росли в среднем на 8,0% в год в период с 1980 по 2018 год. В 2018 году общий объем контейнерных перевозок, как указано в отчете, составил 152 млн TEU.

 

chrome 10.03.2020 , 13:50:06 Chrome Legacy Window Review of Maritime Transport 2019 - Google Chrome

 

Сдвиг в структуре мировой морской торговли был дополнительно подчеркнут развитием трубопроводной торговли и ростом торговли промышленными товарами, чему способствовали фрагментированные глобальные производственные процессы и международное разделение труда с середины 1990-х годов.

 

Какие страны принимают наиболее активное участие в мировых морских грузоперевозках?

UNCTAD уделяет особое внимание участию развивающихся стран в мировой торговле, постоянно проверяя, где груз загружается и разгружается, то есть кто является источником торговли и куда отправляются товары.

В отчете был проанализирован период с 1970 по 2018 год. Развивающиеся страны были основными странами-экспортерами, причем почти две трети морской грузовых перевозок отправлялись с их территорий.

В 1980-х годах эта тенденция снизилась, отражая развитие торговли нефтью, последовавшее за нефтяными потрясениями 1970-х годов.

Развивающиеся страны уже не играли заметной роли из-за колониальной структуры торговли, когда в качестве маргинальных игроков они экспортировали сырье и импортировали в основном товары народного потребления.

Тем не менее, в 2018 году развивающиеся страны продолжали составлять большую часть глобальных потоков морской торговли как в плане экспорта (загруженные товары), так и в плане импорта (выгруженные товары).

В 2018 году эти страны загрузили около 58,8% грузов и выгрузили 64,5% от общего количества. С 2000 года вклад развивающихся стран в морскую торговлю изменился, что отражает их растущую роль как основных экспортеров сырья, а также основных экспортеров и импортеров готовой продукции и полуфабрикатов. Однако участие в контейнерной торговле сосредоточено в Азии, особенно в Китае и соседних странах.

Другие развивающиеся регионы не внесли равный вклад, что отражает их разную степень интеграции в глобальные производственно-сбытовые цепочки и производственные сети.

В отличие от развивающихся стран, доля развитых стран в обоих типах перевозок со временем снижалась, составляя примерно одну треть с точки зрения загруженных и выгруженных товаров, соответственно.

Доля стран с переходной экономикой оставалась относительно небольшой. В портах этих стран было загружено в общей сложности 6,5 % мирового объема морской торговли и менее 1,0 % было выгружено на их территории.

В 2018 году 41 % от общего объема грузов, загруженных в 2018 году, был произведен в Азии, а 61 % от общего объема выгруженных товаров был получен в этом же регионе. С годами участие Африки сократилось, особенно с точки зрения експорта, что отражает снижение значения традиционных африканских экспортеров наливных и навалочных грузов.

Это лишь частично компенсировалось альтернативными источниками сырья из Африки, а не тем, что Африка стала более активно экспортировать товары с большей добавленной стоимостью и товары, которые обычно перевозятся в контейнерах, включая промышленные товары и обработанные пищевые или промышленные продукты.

Относительный спад в странах Латинской Америки как источников объемов торговли также примечателен.

Напротив, азиатские страны испытали значительный рост внутрирегиональной торговли, в основном за счет торговли промышленными товарами и фрагментированных производственных процессов. Детали обычно производятся в нескольких местах по всей Азии и собираются в другом месте.

Этого не наблюдалось в Африке и лишь в ограниченной степени в Латинской Америке, отчасти из-за сходства факторов производства в регионе и ограничений инфраструктуры и транспортных услуг.

 

chrome 10.03.2020 , 13:50:06 Chrome Legacy Window Review of Maritime Transport 2019 - Google Chrome

 

Внутрипортовая и межпортовая конкуренция

Внутрипортовая конкуренция проистекает из разнообразия участников, участвующих в управлении различными терминалами и услугами в порту. Это является следствием более широкого использования концессий на управление терминалами и портовыми службами.

Технологии, лежащие в основе производительности (то есть сокращение времени на погрузку и разгрузку), и сборы, связанные с услугами, являются важными отличительными факторами на внутрипортовом уровне.

Использование специализированных терминалов по типу груза все чаще используется для повышения операционной эффективности при обработке грузов. Например, в порту Сан-Антонио, Чили, каждый терминал обрабатывает разные типы грузов.

По сравнению с внутрипортовой конкуренцией, на межпортовую конкуренцию влияют и другие переменные, помимо технологий, а именно условия доступа к транспортным сетям, а также экономические и регуляторные вопросы.

Операторы терминалов также участвуют в консолидации, мотивированные интересом портов к привлечению судоходных компаний в качестве портов захода; увеличить пропускную способность порта, эффективность и эффект масштаба; и разнообразить возможности для бизнеса.

В период с 2018 по 2019 год между операторами терминалов было создано несколько альянсов и совместных предприятий, чтобы обеспечить совместную эксплуатацию причалов, а также между линейными компаниями и операторами терминалов.

В Гонконге, Китай, четыре оператора терминалов объединили свои усилия для обслуживания 23 причала. Кроме того, власти китайской провинции Тайвань объявили о создании совместных предприятий между операторами портов и терминалов в этой провинции для управления несколькими терминалами в Гаосюне.

В декабре 2018 года панъяпонская группа лайнеров ONE и администрация порта Сингапура создали совместное предприятие по эксплуатации четырех причалов в терминале Пасир Панджанг в Сингапуре.

Сообщалось также о случаях слияния и создания совместных предприятий между портами в Китае (слияние региональных узлов с более мелкими портами и между портами и терминалами), что привело к появлению более крупных портовых групп (Международная ассоциация портов и гаваней, 2019).

 

dp-world-cochin-witnesses-25-growth-in-october-2017-shipping

 

Операторы терминалов также стремятся к вертикальной интеграции — интеграции логистических сетей для расширения деятельности за пределы порта и диверсификации источников дохода — и с той же целью конкурируют с компаниями линейного судоходства.

Об этом свидетельствует приобретение DP World в 2018 году датской логистической компании Unifeeder, которая управляет контейнерным фидером и сетью для морских перевозок в Европе.

В условиях возрастающей конкуренции, как на внутрипортовом, так и на межпортовом уровне, портовый сектор становится свидетелем роста консолидации, альянсов и вертикальной интеграции в связи с логистической деятельностью.

Груз / Решение

ТОП-10 крупнейших контейнерных операторов мира – Statista

Как поколения влияют на развитие глобальных перевозок

Грузовая авиация в условиях коронавирусной пандемии

Новости области

Грузоперевозки в Украине снизились на 13,4% за 8 месяцев

Volvo Trucks представляет новое поколение грузовиков FH и FM LNG с двигателями на сжиженном газе

Airbus представил три концепции самолетов будущего