044 360 44 15 098 150 08 60 info@dsl-ua.com

28079f09ed54c436409898c0096690e87dc

 

Традиционная организация потока товаров включала обработку сырья для производителей, с функцией хранения, обычно выполняющей роль буфера. Поток шел через оптового и/или грузоотправителя к розничному продавцу, заканчиваясь на конечном клиенте. Задержки были очень распространены во всех сегментах этой цепочки и накапливались как запасы на складах. Производители не были хорошо информированы (часто с задержкой во времени) о степени потребления своей продукции.

В настоящее время эта процедура меняется, в основном за счет исключения одной или нескольких дорогостоящих операций в организации цепочки поставок. Обратные потоки также являются частью цепочки поставок, а именно для переработки и возврата продукции. Важным физическим результатом управления цепочкой поставок является концентрация хранилищ или складов на одном объекте, а не на нескольких. Этот объект все чаще проектируется как распределительный центр, ориентированный на пропускную способность, а не на склад, имеющий дорогостоящие крупные запасы.

 

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В РАЗВИТИИ ЛОГИСТИКИ

Благодаря новым корпоративным стратегиям преобладает концентрация логистических функций на определенных объектах в стратегических точках. Многие улучшения в грузопотоках достигнуты на терминалах. Услуг намного больше, чем раньше, а местоположения характеризуются особой связью региональных и междугородних отношений. Традиционно распределение грузов осуществлялось в основных местах производства, например, в производственном поясе на североамериканском восточном побережье и на Среднем Западе или в старых промышленно развитых регионах Англии и континентальной Европы. Крупномасштабные грузопотоки направляются через основные шлюзы и хабы, в основном через крупные порты и крупные аэропорты, а также через перекрестки автомагистралей с выходом на региональный рынок. Изменяющаяся география производства сопровождалась изменяющейся географией распределения грузов, используя преимущества промежуточных местоположений.

 

2

 

Пространственная структура современных транспортных сетей является выражением пространственной структуры распределения. Поскольку в логистике время выполнения заказа и время реагирования являются важными факторами обслуживания, места расположения вблизи основных автомагистралей имеют особое значение для распределительных центров. Логистика особенно чувствительна к доступности. Установление сетей приводит к смещению в сторону более крупных распределительных центров.

Тем не менее, это не означает распад национальных или региональных распределительных центров, поскольку некоторые товары все еще требуют трехуровневой системы распределения с региональными, национальными и международными распределительными центрами. Структура сетей также адаптирована для удовлетворения требований интегрированного спроса на грузовые перевозки, который может принимать различные формы и работать в разных масштабах. Большинство сетей распределения грузов, особенно в сфере розничной торговли, сталкиваются с проблемой «последней мили», которая является последним этапом последовательности распределения, обычно связывающей центр распределения и клиента (магазин).

Еще одна важная географическая тенденция касается размещения и кластеризации складской деятельности в пригородных районах, также известных как «разрастание логистики». Технологические изменения в управлении запасами, снижении транспортных расходов и управлении глобальной цепочкой поставок соединились, чтобы стимулировать спрос на крупномасштабные объекты вблизи терминальных объектов, таких как порты и аэропорты, и имеющих доступ к региональному рынку. Тем не менее, городские центры стали все более дорогими, перегруженными и регулируемыми районами. В таких условиях периферийные районы становятся все более привлекательными для распределительных центров, поскольку они способны предлагать дешевую недвижимость и доступ к основным магистралям.

 

ЭЛЕКТРОННАЯ КОМЕРЦИЯ

Влияние электронной коммерции на географию логистики мало изучено, но некоторые тенденции можно определить. По мере того как электронная коммерция становится все более распространенной, она меняет пространственные характеристики систем физического распространения:

Традиционная розничная сеть поставок в сочетании с экономией за счет масштаба (более крупные магазины; торговые центры) сталкивается с новой парадигмой. Она опирается на большие склады, расположенные за пределами столичных районов, откуда огромное количество небольших посылок отправляется фургонами и грузовиками.

В обычной системе розничной торговли покупатель нес расходы по доставке товаров из магазина на дом, но при электронной торговле этот сегмент цепочки поставок должен быть интегрирован в процесс распределения грузов. Результат потенциально включает в себя больше упаковки и больше тонн-км грузовых перевозок. Таким образом, традиционные системы распределения плохо приспособлены для удовлетворения логистических потребностей электронной торговли, особенно в городских районах.

 

ИНДЕКС ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИКИ

Поскольку города являются одновременно зонами производства, распределения и потребления, сфера городской логистики приобретает все большее значение. Эта проблема становится еще более сложной из-за растущего расхождения между производством, распределением и потреблением, вызванного глобализацией, глобальными производственными сетями и эффективными системами грузовых перевозок и логистики.

Основанный на общемировом опросе операторов на местах, таких как международные экспедиторские компании и службы экспресс-доставки, Индекс эффективности логистики измеряет удобство логистических систем 155 стран. При определении индекса учитываются количественные и качественные показатели. Индекс эффективности логистики помогает построить профили удобства и «дружелюбности» системы логистики данных стран.

Данный индекс измеряет эффективность по всей цепочке поставок логистических услуг в стране и дает оценку с двух позиций: с национальной и с международной.

Международный индекс эффективности логистики дает качественную оценку страны по шести компонентам на основании мнения торговых партнеров – экспертов в области логистики, работающих за пределами страны. Международный индекс эффективности логистики — это суммарный показатель эффективности работы сектора логистики, который объединяет данные о шести ключевых компонентах эффективности в единый комплексный показатель: эффективность работы таможенных органов, качество инфраструктуры, простота организации международных поставок товаров, компетентность и качество логистических услуг, возможность отслеживания грузов, соблюдение сроков поставок.

Национальный индекс эффективности логистики дает качественную и количественную оценку страны, на основании мнений экспертов в области логистики, работающих в стране. Он включает в себя подробную информацию о логистической среде, ключевых логистических процессах, учреждениях, информацию о времени выполнения операций и о стоимости.

 

trade-lpi-2018-info-thumb

ИЭЛ-2018

 

Сегодня индекс эффективности логистики подчеркивает то, что затраты на логистику в развивающихся странах, как правило, выше, что подрывает экономическое развитие по следующим причинам:

Регулирующая сложность распределения товаров в развивающихся странах связана с более высокими расходами на логистику и побуждает дистрибьюторов поддерживать более высокий уровень запасов, чтобы справиться с неопределенностью. Таможенные правила сложны и подвержены задержкам, а автомобильные перевозки могут быть предметом произвольных сборов и проверок. Это отражается в более высоких ценах на конечные товары или компоненты, которые прямо или косвенно предполагаются потребителями.

Производительность труда и инфраструктуры в развивающихся странах, как правило, ниже, что во многих случаях удваивает затраты на логистику. Преимущества дешевой рабочей силы часто могут быть уравновешены более низким уровнем производительности. Это также влияет на надежность распределения грузов с колебаниями времени выполнения заказа и поставок.

Модальные и интермодальные возможности несовместимы. В то время как несколько терминальных объектов, в частности, порты, являются современными с пропускной способностью на уровне мировых стандартов, внутренние перевозки могут быть проблематичными с участками дороги, неспособными эффективно обрабатывать грузовые автомобили стандартной вместимости.

Груз / Решение

ТОП-10 крупнейших контейнерных операторов мира – Statista

Как поколения влияют на развитие глобальных перевозок

Грузовая авиация в условиях коронавирусной пандемии

Новости области

Грузоперевозки в Украине снизились на 13,4% за 8 месяцев

Volvo Trucks представляет новое поколение грузовиков FH и FM LNG с двигателями на сжиженном газе

Airbus представил три концепции самолетов будущего