044 360 44 15 098 150 08 60 info@dsl-ua.com

heathrow

 

ПАССАЖИРСКИЕ ТЕРМИНАЛЫ

За одним исключением, пассажирские терминалы требуют относительно небольшого специального оборудования. Это связано с тем, что индивидуальная мобильность является средством, с помощью которого пассажиры получают доступ к автобусам, паромам или поездам. Конечно, требуются такие услуги, как информация, жилье, питание и безопасность, но схемы и действия, выполняемые в пассажирских терминалах, как правило, просты. Они могут казаться перегруженными в определенное время дня, но с потоками людей можно успешно управляться благодаря качественному оптимальному планированию. Количество времени, которое пассажиры проводят в таких терминалах, обычно невелико. В результате, автовокзалы и железнодорожные станции, как правило, состоят из простых компонентов, от билетных касс и зон ожидания до небольшого количества точек розничной торговли.

 

Почему аэропорты являются одними из самых сложных терминалов?

Аэропорты имеют совершенно другой порядок. Перемещение людей через аэропорт стало очень серьезной проблемой, не в последнюю очередь из-за проблем безопасности. Пассажиры могут провести несколько часов в пути, с регистрацией и проверкой безопасности при отъезде, а также получением багажа и во многих случаях таможней и иммиграцией по прибытии. Самолеты могут быть задержаны по множеству причин, что подразумевает сложное управление воротами и планирование рейсов. В результате пассажирам должен быть предоставлен широкий спектр услуг, в том числе рестораны, бары, магазины, отели, а также мероприятия, непосредственно связанные с такими операциями, как регистрация в залах, загрузка пассажиров. пандусы и средства обработки багажа. В то же время аэропорты должны обеспечивать очень специфические потребности самолетов, от взлетно-посадочных полос до объектов технического обслуживания, от противопожарной защиты до управления воздушным движением.

 

haneda-airport-concourse

 

Как измеряется активность в пассажирских терминалах?

Измерение активности в пассажирских терминалах, как правило, просто. Наиболее распространенным показателем является количество обслуживаемых пассажиров, которое иногда дифференцируется в зависимости от прибытия и отправления. Трансферные пассажиры учитываются в итоговых показателях аэропортов, даже если они не отправляются туда, и поэтому аэропорты, которые служат основными средствами трансфера, неизбежно фиксируют высокие итоговые показатели пассажиров. Это очевидно в таких аэропортах, как Атланта и Чикаго, где транзитные пассажиры составляют более 50% от общего количества пассажиров. Высокая активность трансферных пассажиров была усилена действиями многих ведущих авиакомпаний, внедривших терминальные системы. Это приводит к тому, что многие пассажиры вынуждены менять самолеты в центральных аэропортах. Выбрав определенные аэропорты в качестве хабов, перевозчики могут доминировать в этих аэропортах, контролируя тем самым большинство мест посадки и вылета и лучшие ворота, таким образом, отгоняя конкурирующие авиакомпании. Таким образом, они могут извлекать монопольную прибыль.

 

Еще одним показателем активности в аэропортах является количество перемещений воздушных судов, и эту цифру следует использовать с некоторой осторожностью, поскольку она не учитывает вместимость самолетов. Региональный реактивный самолет на 50 мест и широкофюзеляжный 300-местный самолет считаются одним движением. Таким образом, большое количество перемещений воздушных судов может не сильно коррелировать с общим количеством пассажиров. Тем не менее, количество движений воздушного судна является важной переменной, поскольку оно указывает на уровень использования взлетно-посадочных полос.

 

ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ

Обработка грузов требует специального погрузочно-разгрузочного оборудования. В дополнение к средствам, необходимым для размещения судов, грузовых автомобилей и поездов (причалы, погрузочные площадки и грузовые дворы соответственно), требуется очень широкий спектр погрузочно-разгрузочного оборудования и хранилищ, который определяется типами обрабатываемых грузов. Грузовые транспортные терминалы имеют набор характеристик, связанных с основной (терминальные операции) и вспомогательной деятельностью. Результатом является то, что терминалы функционально дифференцированы как по задействованному режиму, так и по перемещаемым товарам.

Основное различие между массовым, генеральным грузом и контейнерами:

  • Массовые (навалочно-насыпные) грузы

Товары, которые обрабатываются в больших количествах, которые не распакованы и доступны в одинаковых размерах. Жидконаливные грузы включают сырую нефть и нефтепродукты, с которыми можно обращаться, используя насосы для перемещения продукта по шлангам и трубам. Требуется относительно ограниченное погрузочно-разгрузочное оборудование, но могут потребоваться значительные складские помещения. Сухие навалочные грузы включают в себя широкий ассортимент продукции, такой как руды, уголь и крупы. Требуется больше оборудования для обработки сыпучих грузов, потому что могут понадобиться специальные захваты и краны и системы конвейерной ленты. Для специфических грузов могут потребоваться некоторые изменения их характеристик, чтобы обеспечить непрерывность процесса транспортировки, например, их единица загрузки или их физическое состояние (от твердого до жидкого или газообразного или любой комбинации).

 

Bulk-Cargo-2

 

  • Генеральные (общие) грузы

Товары, которые имеют различные формы, размеры и вес, такие как машины, обрабатываемые материалы и детали. Обработка генеральных грузов обычно требует много труда.

  • Контейнеры

Стандартные единицы, которые оказали существенное влияние на работу терминала. Контейнерные терминалы имеют минимальные трудовые требования и выполняют широкий спектр интермодальных функций. Однако они требуют значительного количества мест для хранения, которые представляют собой простые асфальтированные участки, где контейнеры можно штабелировать и извлекать с помощью интермодального оборудования (краны, погрузчики). В зависимости от интермодальной функции контейнерного терминала требуются специализированные краны, такие как портеры (контейнерные краны).

 

1200px-Line3174_-_Shipping_Containers_at_the_terminal_at_Port_Elizabeth,_New_Jersey_-_NOAA

 

Хранение грузов в терминалах

Особенностью большинства грузовых перевозок является необходимость хранения. Сборка отдельных комплектов товаров может занимать много времени и, следовательно, может потребоваться некоторое хранение. Это приводит к необходимости оснащения терминалов специализированной инфраструктурой, такой как зернохранилища, резервуары для хранения и холодильные склады, или просто местом для хранения, например, для контейнеров или сыпучих товаров, таких как уголь или песок. Контейнерность из-за ее больших объемов вызвала значительное модальное и временное разделение в терминалах и, следовательно, необходимость в буфере в виде областей хранения. Кроме того, в непосредственной близости от терминалов могут проводиться различные операции по перегрузке, особенно если речь идет о внутренних перевозках на большие расстояния. Перегрузка, когда это целесообразно, позволяет сократить расходы на транспортировку и инвентарь.

 

Особенности измерения грузопотока в терминалах

Измерение грузопотока через терминалы сложнее, чем для пассажиров. Поскольку груз является таким разнообразным, стандартные меры веса и стоимости трудно сравнивать и комбинировать. Поскольку насыпные грузы неизбежно являются тяжелыми, терминалы, специализирующиеся на таких грузах, будут регистрировать более высокую пропускную способность, измеренную в тоннах, чем другие, более специализированные на генеральных грузах. Это очевидно для двух ведущих мировых портов, Сингапура и Роттердама, в которых преобладает нефть. Обратное может быть верным, если стоимость обрабатываемых товаров является используемой мерой. Проблема измерения, включающая вес или объемы, становится очень трудной, когда обрабатываются многие типы грузов, потому что каждый складывает воедино товары, которые по своей сути неравны. Интерпретация значения итоговых грузовых перевозок, таким образом, требует осторожности. Для контейнерных терминалов общий показатель производительности касается количества подъемов на один контейнерный портальный кран-час, которые обычно составляют 25-40 ходов в час для причальных кранов и 40-60 для железнодорожных кранов.

Сложность сравнения общего объема перевозок различных товаров привела к попыткам «взвешивать» грузы на основе некоторого указания на добавленную стоимость, которую они вносят в терминал.

 

csm_FCL_LCL_was_steht_dahinter_01_8c966fd662

 

Самым известным является так называемое «Бременское правило». Оно было разработано в 1982 году бременским портом и основано на исследовании стоимости рабочей силы, понесенной при обработке одной тонны различных грузов. Результаты показали, что обработка одной тонны генеральных грузов равняется трем тоннам навалочных грузов и 12 тоннам наливных грузов. Хотя это наиболее широко используемый метод, другие «правила» были разработаны отдельными портами, такими как правила Антверпена и Роттердама.

«Антверпенское правило» указывает, что наибольшая добавленная стоимость – это обработка фруктов. Используя это в качестве эталона, для обработки лесных товаров требуется 3,0 тонны, чтобы обеспечить такую же добавленную стоимость, как и для фруктов, 1,5 тонны автомобилей, 7 тонн контейнеров, 12 тонн зерновых и 47 тонн сырой нефти.

«Роттердамские правила» появились недавно (2009 г.) и касаются общепринятой практики страхования грузовых перевозок «от двери до двери» морским транспортом.

Cargo / Solution

TOP-10 largest container lines in the world – Statista

How generations influence the development of global transportation

Cargo aviation amid coronavirus pandemic

News region

Container-train-in-Ukraine
23. 092020

Cargo transportation in Ukraine decreased by 13,4% in 8 months

99
22. 092020

Volvo Trucks introduces a new generation of FH and FM LNG trucks with LPG engines

1068
21. 092020

Airbus unveiled three concepts for aircraft of the future